Říká se, že motor 1.8 TFSI „žere olej“ jak o život. Ale tahle verze je úplně jiná liga – našli jsme v českých bazarech

Dnes je to „známá firma“. Nikdy to nebyl vyloženě špatný motor. Ale měl své mouchy. V redakci AutoŽivě tuto skutečnost vnímáme. Jen ale třeba rozlišovat mezi generacemi. Znovu. Nebyl to špatný motor, vážně ne, to chci říct hned na začátku. Motor 1.8 TFSI, to je jistě kapitola sama pro sebe. Když se mezi motoristy rozproudí debata o tom, který agregát z koncernu Volkswagen je nejproblematičtější, jméno 1.8 TFSI padne téměř vždy. A není divu. Stačí se podívat na diskuzní fóra, kde se to hemží zkušenostmi majitelů, kteří si stěžují na vysokou spotřebu oleje.

Kolik oleje může spotřebovat motor? Klidně litr na 1 000 km

Někdy až absurdní hodnoty, které by člověk čekal spíš u starých dieselů s půl milionem najeto než u moderního benzínového čtyřválce. Jenže právě tady je potřeba se na chvíli zastavit a zamyslet se, jestli je opravdu fér odepisovat celý motor jen kvůli této pověsti. Protože, jak už to tak bývá, není 1.8 TFSI jako 1.8 TFSI. A právě v tom je ten háček, který často uniká pozornosti těch, kdo se spokojí s povrchním hodnocením. Když se podíváme na historii tohoto motoru, zjistíme, že jeho vývoj prošel několika zásadními změnami. První generace, známá jako EA888 s kódem BYT a BZB, se objevila v roce 2007. Už tehdy slibovala zajímavé parametry.

iZdroj fotografie: Se souhlasem PEJA Automobil Centre

Výkon kolem 160 koní, točivý moment 250 Nm, přímé vstřikování paliva, turbodmychadlo, zkrátka technologie, která měla posunout koncernové vozy do nové éry. Jenže právě tahle první generace se stala synonymem pro problém s nadměrnou spotřebou oleje. A to ne v řádu decilitrů, ale klidně i litr na 1000 kilometrů. To je hodnota, která dokáže znechutit i toho největšího fanouška značky. Problém byl v konstrukci pístních kroužků, které nedokázaly dostatečně těsnit. Olej mizel tempem, které výrobce sice oficiálně toleroval, ale zákazníci rozhodně ne. A tady se dostáváme k jádru věci.

WhatsApp zdarma končí? Společnost Meta chce z uživatelů vytřískat poslední korunu

udalosti247.cz

4 h

První dvě generace byly na spotřebu maziva neuspokojivé

Pokud dnes někdo automaticky škrtá 1.8 TFSI ze svého seznamu kandidátů na koupi jen kvůli této pověsti, dělá chybu. Druhá generace z roku 2008 s kódy CDAA, CDHA a CDHB měla řešit původní konstrukční problémy. Neřešila. Inženýři přepracovali klikový hřídel, aby snížili vnitřní tření. Byly také nainstalovány nové písty a pístní kroužky, ale to se ukázalo jako katastrofální. Tohle je ten největší žrout oleje v řadě. Pak dorazila v roce 2011 třetí generace, byla v podstatě novým motorem. Pro podélnou montáž byl agregát označen CJEB, CJEE a CJED a pro příčnou montáž CJSA a CJSB. Tato verze už byla v mnoha ohledech jiná.

iZdroj: Depositphotos

Výrobce si byl vědom reputačního průšvihu a provedl několik zásadních úprav. Nejzásadnější změnou byla právě úprava pístních kroužků a celkově lepší těsnění spalovacího prostoru. Výsledkem bylo dramatické snížení spotřeby oleje, která se najednou dostala na zcela běžné hodnoty, jaké by člověk očekával u moderního motoru. Samozřejmě, pořád je potřeba počítat s tím, že jde o přímovstřikový motor s turbem. Takže nějaká spotřeba oleje tu bude vždy, ale rozhodně už nejde o extrém, který by znamenal nutnost vozit v kufru kanystr s olejem jako povinnou výbavu. Přiznám, že já sebou lahev s olejem vozím. A to nemám tuhle osmnáctistovku.

Vozit sebou v autě lahev s olejem byla v 1.8 TSFI povinnost

V Subaru je to asi povinnost. A mám to i do Golfu. Člověk nikdy neví. Další důležitou změnou byla úprava rozvodového mechanismu. První generace měla rozvodový řetěz, který se často vytahoval a způsoboval další problémy, včetně rizika fatální havárie motoru. U třetí generace byl řetěz zesílený a celkově spolehlivější. To opět přispělo k lepší pověsti tohoto motoru. A když už jsme u těch technických detailů, stojí za zmínku i další vylepšení. Například lepší chlazení, úpravy v systému vstřikování a celkově vyšší odolnost vůči nekvalitnímu palivu. V našich podmínkách rozhodně plus.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Pokud tedy někdo hledá vůz s motorem 1.8 TFSI a nechce riskovat, měl by se zaměřit právě na třetí generaci. Tedy motory vyráběné od roku 2011. Ty najdeme například v modelech Audi A4 B8 po faceliftu, Audi A5, Volkswagen Passat B7 nebo Škoda Superb druhé generace. Výkon se pohybuje od 120 do 180 koní, což je na běžné ježdění naprosto dostačující. Zároveň motor nabízí příjemnou pružnost a kultivovanost, kterou oceníte jak ve městě, tak na dálnici. Samozřejmě, i tady platí, že pravidelný servis je základ.

Především výměna oleje v kratších intervalech než doporučuje výrobce, se vyplatí. Ideální je měnit olej každých 10 000 až 15 000 kilometrů. Používat kvalitní olej s odpovídající specifikací a nezanedbávat ani další údržbu, jako je výměna svíček, filtrů a kontrola rozvodového řetězu.

Pokud se o motor staráte, odmění se vám spolehlivostí a dlouhou životností. Ještě jedna věc, která stojí za zmínku. I když třetí generace 1.8 TFSI už netrpí na extrémní spotřebu oleje, pořád se najdou případy, kdy si motor vezme víc, než by bylo zdrávo. Většinou jde ale o kusy, které mají za sebou nešetrné zacházení, dlouhé intervaly výměny oleje nebo nekvalitní servis. Proto je při koupi ojetiny vždy dobré prověřit servisní historii a ideálně si nechat změřit kompresi na jednotlivých válcích. Pokud je vše v pořádku, není důvod se tohoto motoru bát.