Kupte si ho, dokud to jde: Test legendárního Volkswagenu na českých silnicích. Za ty peníze už lepší nevyrobí

Nabídka k otestování osmé generace Golfu GTI patří k těm, které se neodmítají, a to i když přijde zcela nečekaně. A silnice za oknem vybízejí spíše k testování Land Roveru (se zimními řetězy) než etalonu ostrých hatchbacků. Přesto jsem (velmi rád) odsunul všechno ostatní na vedlejší kolej a na testování pokračovatele dlouholeté tradice se upřímně těšil. Jak to dopadlo? Překvapení se konalo a zdaleka nebylo jediné. Nenechte se prosit, tohle vás tuším pobaví.

Myšlenka a vznik Golfu GTI by vydaly na celovečerní film

A hned se musím přiznat, že ke každému GTI přistupuji s neskrývanou úctou a respektem. Asi jako k někomu, kdo je nositelem úspěšného odkazu již mnoho generací a dnes a denně se snaží udržet (a vylepšit) odkaz svých pradědů. Kteří navíc položili tak trochu základ nového oboru. Je to podobné, jako když potkáte mladého muže věnujícího se se zápalem rukodělné výrobě, ve které byl skvělý i jeho praděd. V 19. století. Také často pomyslně smeknete klobouk. U GTI to není jiné.

Jen 19. století můžeme nahradit rokem 1974, kdy „6 vyvolených“, včetně tehdejšího tiskového šéfa Volkswagenu Antona Konrada, tajně vymyslelo ve Volkswagenu plán na vývoj „Sport Golfu“. Kdo z vás přitom jen trochu sledujete vývoj automobilů, dáte mi za pravdu, že podobné akce „na tajnačku“ nejsou zdaleka tak výjimečné, jak by se mohlo na první pohled zdát.

Kvíz: Motory s nejdelší životností. Pokud je poznáte, myslíte jako zkušený motorista, ne jako laik

AutoŽivě.cz

18 h

Spiklenectví a utajené práce v nejvyšších patrech správních budov

A pár opravdu skvělých modelů a designů by nikdy nevzniklo, kdyby se po nocích (a o víkendech) opravdu kontrolovaly všechny kanceláře, kde se ještě svítí. Pro nás to je samozřejmě jedině dobře. A já osobně mám pro tento spiklenecký přístup maximální pochopení.

Vedoucí technického vývoje Hermann Hablitzel se tehdy dobrovolně ujal „krytí shora“ a projekt chránil. Byly vyrobeny první prototypy, včetně jednoho s karburátorovým motorem o výkonu 100 koní. Začátkem března 1975 Hablitzel oficiálně představil projekt „Sport Golf“ generálnímu řediteli Tonimu Schmückerovi, který mu dal okamžitě zelenou. A tak se tajně rozvíjený „Sport Golf“ stal oficiálním vývojovým projektem: EA195.

i

To hlavní VW již měl: ten správný motor. „Patnáctistovku“ se vstřikováním a výkonem 110 koní. Z čehož mimochodem pochází ono „I“ na konci označení, pochopitelně. Byť se původně diskutovalo i o pojmenování TS a GTS. Nicméně „GTI“ zní o poznání lépe, souhlasím. Zároveň šéfdesignér Herbert Schäfer – vášnivý golfista – nově „vynalézá“ řadicí páku pouhým našroubováním golfového míčku na řadicí tyč GTI. Jak prosté, milý Watsone.

Frankfurt 1976: sázky (objednávky) na GTI zbořily střechu

Následuje smršť. GTI se představuje na domácím autosalonu ve Frankfurtu, auto oblehly desítky novinářů a návštěvníků, aby vzápětí došly veškeré objednávkové formuláře. Ne, to ještě žádné online nebylo, máte pravdu. Pomohla kopírka v press centru, kde asistentky umně skládaly formuláře na objednání, které jim zákazníci doslova rvali z rukou. Tohle opravdu nikdo nečekal, a celý „GTI“ tým si mohl vydechnout: vyšlo to.

A vyšlo to až nečekaně dobře, všichni chtěli Golf GTI . A dostali ho: v červnu 1976 byla v Německu uvedena na trh první verze za 13 850 DM. A lidé šíleli. Mít malý kompakt, který je nejen praktický, ale je s ním i zábava, se nakonec ukazuje jako geniální nápad.

„Nápad hot-hatch“? Jak to, že nás to nenapadlo dřív?

Ostatní automobilky jen tiše záviděly, protože někdo zkrátka vždy musí být první. A tady to byl Volkswagen. Reakce na sebe nenechaly dlouho čekat: vzniká celkem povedený Opel Kadett GSi s tehdy naprosto přelomovou a revoluční palubní deskou s LCD displejem (píše se rok 1984!), který to ve své dvoulitrové, šestnáctiventilové verzi dokázal dostat až na velmi současných 150 koní.

iZdroj fotografie: Opel

A po něm přišly další legendy: Peugeot 205 GTI (1986), Renault 5 GT Turbo (1986) nebo třeba Fiat Uno Turbo i.e. Tyto modely definovaly kategorii „hot hatch“. Aneb tohle jsou ti praví průkopníci. Mimochodem. Když se na všechna ta auta podíváme a dáme si jejich údaje do tabulky, vyjdou nám poměrně zajímavá čísla:

Jak je vidět, kdysi pro hot-hatch stačil bohatě výkon do 100 kW na to, abyste si užili nemálo zábavy. Kouzlo je v hmotnosti, pochopitelně: stačí se podívat, kolik vážila auta tehdy a kolik váží dnes. Ano, s 205 GTI od Peugeotu jste si užili nemálo zábavy. Ale bourat bych v ní tedy opravdu nechtěl. A že speciálně 1,9 k tomu měla sklony, a kdo se hodně rozvášnil a povolil plyn v zatáčce, seznámil se občas s polem či příkopem u silnice. O stromořadí nemluvě.

Dnešní hot-hatch váží o stovky kilogramů víc. Ale zřejmě to v nich přežijete

V tom jsou ty stovky kilogramů nakonec relativně obhajitelné – pasivní bezpečnost dnešního Golfu GTI a tehdejších hot-hatch je zcela někde jinde. Až komické jsou také rozdíly v délce: ta dnešní generace GTI překonává tu první o neuvěřitelných téměř 60 centimetrů! Jinými slovy, dnešní Golf GTI zas tolik kompaktní není (roli ostrého kompaktu převzalo Polo GTI, k němuž se dostanu záhy také) a stal se spíš dokonalým univerzálem.

i

Který bez problémů poslouží pro rodinu během týdne a o víkendu vás bude bavit na okresce. Případně vám poskytne možnost nočního „přeletu“ Evropou, kde speciálně v Německu na dálnicích bude zkracování vzdáleností velmi citelné. Ono 195 kW již není opravdu málo. A ano, je to o více než 100 kW více, než měla první generace Golfu GTI, a mimochodem o 63 kW více, než měla první Octavia RS (132 kW).

Obě GTI od VW pohání klenot. Už jen kvůli němu si je kupte

Lví podíl na této velmi vyladěné sestavě má především mimořádně povedená čtvrtá generace přeplňovaného motoru EA888, kterou bych se nebál nazvat brilantní. Mj. kombinací přímého a nepřímého vstřikování, kdy při klidné jízdě (popojíždění po městě apod.) motor pracuje s nepřímým vstřikem (čili nehrozí zanášení sacích ventilů karbonem), a přímé vstřikování se dostane k činnosti teprve tehdy, až se zvýší zátěž.

iZdroj fotografie: Opel

Druhý zásadní prvek je práce s ventilovým rozvodem. EA888 má dvojité variabilní časování vaček a u výfukové vačky se používá i proměnné zdvihové nastavení (dvoustupňový profil). To dává motoru širší možnosti, jak optimalizovat proudění a recirkulaci výfukových plynů v různých režimech. Výsledkem je mimořádně pružný motor: 370 Nm je dostupných už od 1 600 ot./min

Navíc: výfukové svody má turbo přímo v hlavě motorů, čili potřebujete mnohem menší tlak na to, aby se turbo roztočilo do správných otáček. Jinými slovy: v tomto Golfu máte od 1 600 otáček k dispozici konstantních 370 Nm. V malém Polu GTI mimochodem 320 Nm, tam je to možná ještě zajímavější. Což je (mimochodem podruhé) velmi důležité pro přesné a citlivé nastavení sedmistupňové dvojspojky DSG v obou vozech. Která v Golfu i Polu GTI funguje opravdu příkladně.

i

A navíc čtvrtá generace EA888 má elektronicky ovládaný wastegate. Což ve výsledku vede k tomu, že turbodmychadla (do 220 kW najdete IHI IS20, výše pak IHI IS 38) jsou relativně snadno zaměnitelná a následné zvýšení výkonu motoru je speciálně u EA888 Level 4 opravdu jednoduché.

To nejlepší od motorářů VW – a výkon od 200 do 400 koní

A hlavně – počítá se s ním, 220 kW / 300 koní je zcela samozřejmých (Golf GTI Clubsport) a 400 koní se z tohoto motoru dá dostat také vcelku snadno (koncept Golf R400, „stopnutý“ jen na konto emisí). „Naše“ červené GTI, půjčené na týdenní testování od společnosti AAA Auto (děkujeme velice ještě jednou!) má oficiálně 195 kW, což je mimochodem tatáž hodnota, jakou se dlouho pyšnily oba „top dvoulitry turbo“ od Subaru a Mitsubishi, použité v Impreze WRX a Lanceru EVO VII.

Že se Volkswagenu povede udělat motor srovnatelný s těmito japonskými klenoty, asi věřil málokdo. Povedlo. Není ostatně náhodou, že právě dvoulitrová EA888 se již roky umísťuje v TOP TEN Engine of the Year neboli Motor roku. Na rozdíl od obou Japonců se však EA888 dovede v civilním životě chovat mimořádně civilně, jezdit stabilně do 8/100 a prokazovat mimořádnou spolehlivost.

Naprosto dokonalý benzínový univerzál

A být přitom naprosto univerzální pohonnou jednotkou, od Audi S3 a Octavie RS Kombi přes Golf nebo Cupru Formentor až po malé Polo. Zvláště u něj mi dvoulitrový poklad přijde mimořádně vtipný – v malé „nákupní tašce“ a pod krátkou kapotou, kde byste čekali spíše tříválcové TSI o polovičním objemu.

iZdroj fotografie: Volkswagen

A ano, pořád se nemohu smířit s 10,25″ displejem Golfu VII, trčícím nad palubní deskou a celkově (dle mého soudu) nepříliš vábně vypadajícím interiérem. Zejména s ohledem na cenovku. Ovladač DSG je pak komedie sama pro sebe (slyšel jsem nejedno opravdu ironické přirovnání jeho vzhledu), paradoxní je, že i levnější Polo GTI má hodnotněji vypadající klasickou páku automatu.

Zážitky se zážehovým motorem? Čas se nám pomalu krátí

Ale všechny nářky zmizí, jakmile jednou nastartujete a i onu nepříliš povedenou „pyramidku“ přesunete do polohy D. Mohu vám garantovat, že vás jízda v Golfu GTI začne opravdu bavit, odpustíte mu i ten interiér a navíc navždy zapomenete na naftu. Zvuk, zátah a celková charakteristika této čtvrté generace EA 888 je natolik opojná a návyková, že mu žádné TDI (ani s deseti červenými písmenky) nesahá ani po kotníky.

Jinými slovy: pokud si chcete ještě užít tuto dobu, která pomalu, ale jistě odchází, je Golf GTI jednou z nejlepších variant. Dostupný, zábavný, s únosnými náklady na provoz a mimořádnou spolehlivostí. A servisem na každém rohu. Pokud stačí „menší verze Golfu“, ale se stejnou porcí zábavy, jděte do Pola GTI. To zaujalo i mne a bude o něm hned další článek. Nenechte si ho ujít.

Galerie