Hackeři poslali 50 autonomních taxíků do slepé uličky. Výsledek? Posuďte sami

Co se stane, když pošlete (nebo si objednáte) 50 vozů taxi najednou do stejného místa, se stejnou adresou a stejným zadáním? To přesně se rozhodla zjistit skupina IT expertů pod vedením Rileyho Walze v americkém San Francisku. A zorganizovala tzv. „Waymo DDoS“. Útok DDoS je typicky kybernetický útok, při kterém je cíl bombardován obrovským množstvím datového provozu z více zdrojů, například s cílem zastavit online službu.

„Hackneme“ robotaxi? Proč ne. Celé to jde z jednoho mobilu

Tak co to nezkusit u taxi? Celá skupina se tak 12. října 2025 za západu slunce vydala k Coit Tower, oblíbené vyhlídkové věži na konci nejdelší slepé ulice v San Francisku, Telegraph Hill Boulevard. Poté objednali 50 samořiditelných robotaxi Waymo. Ty brzy dorazily a zpočátku způsobily dopravní komplikace, jak ukazují fotografie přímo z místa.

Omezení nejsou v technice, ale v platných zákonech

Jako odborník v IT branži (se kterou je oblast samořiditelných vozů velmi úzce propojena) přitom Walze pochopitelně moc dobře věděl, o co jde. A že současný stav „samořiditelných aut“ je v roce 2026 tak trochu paradoxní. Technologicky jsme dál než kdy dřív, ale prakticky se ukazuje, že největší limit není jen software, ale i legislativa, bezpečnostní procesy, odpovědnost a odolnost celého ekosystému vůči chybám a zneužití.

Heidi Janků 8 let po smrti manžela promluvila o vztahu. Samota už ji omrzela

VIPživot.cz

1 t

Proto dnes vedle sebe existují dvě reality. První, kdy v některých městech jezdí robotaxi bez řidiče. A druhá, kdy v Evropě je většina „autonomních“ funkcí stále jen pokročilý asistent, který vyžaduje aktivní dohled člověka. Co s tím? Pojďme se na to podívat společně.

Tesla: silná v datech a softwaru, ale stále „asistovaná“

Tesla je stále vnímána jako nejambicióznější hráč směrem k masové autonomii. Mj. díky tomu, že sbírá obrovské množství dat z reálného provozu, což někteří z nás stále ne příliš dobře „skousávají”. V běžné praxi jde nicméně u Tesly (v Evropě) stále o asistované řízení, které vyžaduje dohled řidiče. Tesla dlouhodobě tlačí vizi „Full Self-Driving“, jenže realita není tak jednoduchá.

A to jednak kvůli regulacím, jednak kvůli tomu, že schopnost auta zvládnout vše v každém prostředí bez zásahu člověka je extrémně těžký problém. Tesla má výhodu v rychlosti vývoje a široké flotile, ale její přístup je výrazně softwarově orientovaný a více spoléhá na kamery a výpočetní výkon než na dražší redundantní senzoriku.

Mercedes a Evropa: konzervativnější, ale formálně nejdál v legalizované autonomii

V Evropě je nejdůležitější rozdíl v tom, co je „legálně povolené“. Mercedes patří mezi značky, které mají v některých zemích schválené systémy typu Level 3 (tedy režim, kdy auto může v definovaných podmínkách řídit samo a řidič nemusí neustále sledovat dění). Prakticky to ale znamená přísně omezené scénáře: typicky dálnice, určité rychlosti, jasně definované podmínky a dostupnost map a infrastruktury.

Přístup Mercedesu je tak mnohem konzervativnější než u Tesly: raději menší funkční okno, ale s právní a bezpečnostní jistotou, redundantními systémy a jasně definovanou odpovědností. Což v zásadě odpovídá povaze obou automobilek.

BMW: silná asistence, postupná cesta

BMW (a s ním i další evropské značky) stojí kdesi mezi těmito póly. Nabízí velmi pokročilé asistenční systémy pro dálnice a kolony, ale strategie je spíš postupná, s důrazem na homologaci a na to, co lze bezpečně garantovat. BMW navíc často staví na kombinaci kamer, radaru a mapových dat a zaměřuje se na „komfortní autonomii“ v určitých situacích (kolony, dálniční jízda), nikoli na slib, že auto zvládne vše.

Za tím účelem mimochodem vybudovala testovací autodrom nedaleko od Sokolova na západě Čech, který je jedním z mála skutečně high-tech zaměstnavatelů v daném regionu.

Waymo v San Francisku: autonomní technologie narazí na realitu „zneužitelnosti“

Skvělým příkladem, že autonomní systém není jen auto a AI, ale celý provozní ekosystém, je v úvodu popsaný případ ze San Franciska. Pointa je zásadní: i když robotaxi mohou technicky jezdit bezpečně, služba může být zranitelná vůči zneužití. Stačí obejít pravidla objednávání, vytvořit dostatek objednávek, případně využít slabinu v ověřování. Výsledkem je pak dopravní chaos, blokace ulice nebo přetížení flotily.

Autonomní doprava tak musí řešit nejen bezpečnost jízdy, ale i „kyberbezpečnost provozu“: ověřování zákazníků, detekci anomálií, limity objednávek, geofencing a rychlé zásahy operátorů.

Co z toho plyne a co můžeme očekávat

Autonomie se nerozhodne jedním průlomem. Rozhodne se tím, kdo zvládne kombinaci: technologie + legislativa + provozní odolnost. Jestli to nakonec bude opravdu Muskova Tesla, která tlačí na rychlý softwarový vývoj a masové nasazení asistence, ukáže teprve čas.

Mercedes v Evropě ukazuje cestu „legálně čisté“ autonomie v úzkém, ale jasně definovaném režimu. A Waymo (a robotaxi obecně) dokazují, že bez robustních pravidel provozu se z autonomní služby může stát velmi snadno terč pro zneužití – i kdyby auta samotná jezdila perfektně. Mimochodem, jak to vnímáte vy? Sedli byste do taxíku bez řidiče?