Dacia vrací úder Bruselu. Kvůli pokutám uvádí model Evader: Elektromobil, který stojí méně než ojetina

Za vším stojí jednoduchý „befel“ z Bruselu, který trestá každý gram CO₂ nad limitem. Dacia na něj odpovídá modelem Evader, levným elektromobilem pro potřebu tabulek, ne nutně pro peněženky Čechů. A právě tady se začíná lámat celý příběh.

95 eur za gram: bruselská rovnice, která zlevnila elektromobil Dacii, ne vám

Nad jedním číslem mi opravdu vyskočilo obočí: 95 eur za každý gram CO₂ a auto. Přesně tolik podle Evropského nařízení 2019/631 zaplatí výrobce za každý gram nad svým flotilovým cílem a za každý nově registrovaný vůz.

Stačí jednoduchý příklad. Když má Dacia flotilu 100 000 aut a překročí cíl třeba o 5 g/km, Brusel si z jejího účtu strhne 47,5 milionu eur. V redakci AutoŽivě proto sledujeme, jak tenhle jediný vzorec mění celý byznys plán rumunské značky.

Srovnání rituálů: Je lepší startovat se spojkou, nebo bez ní? Přinášíme technické argumenty pro obě strany

AutoŽivě.cz

2 h

Brusel mezitím šrouby utahuje dál. Pro roky 2025 až 2029 se jako EU-wide základ pro osobní auta zavádí cíl 93,6 g/km WLTP, jak ukazují analýzy Společného výzkumného centra EU. Evropská komise na stránce Cars and vans zároveň vysvětluje, že jednotlivé automobilky nemají nutně stejný číselný limit, ale specifický cíl upravený podle průměrné hmotnosti jejich flotily.

Od roku 2025 se navíc cíl nehodnotí rok po roce, ale jako tříletý průměr za období 2025–2027. Rada EU tuto flexibilitu oficiálně schvaluje 27. května 2025 a dává značkám možnost „rozmazat“ vyšší emise v čase. Jenže i tak každé překročení cílů nakonec dopadne na cenovky aut, což je přesně tlak, na který Dacia Evaderem reaguje.

Když jsem za redakci AutoŽivě přepočítal těch 95 eur za gram a auto na konkrétní flotilu, číslo 47,5 milionu eur přestalo být akademickým údajem. V článku 8 téhož nařízení se jasně říká, že „excess emissions premium“ míří přímo na výrobce, ne na dealery nebo zákazníky.

Dává proto ekonomický smysl, aby Dacia raději zaplatila vývoj levného elektromobilu na platformě AmpR Small, prodala ho s minimální marží a snížila si tak flotilové emise, než aby psala šek Bruselu. To, že Evader vyjde levněji Dacii, ale ještě neznamená, že vyjde levněji vám jako českým řidičům, a tady začíná úplně jiná matematika.

18 000 eur na západ od Aše. V Česku to vypadá úplně jinak

Cenovka pod 18 000 eur zní jako malá revoluce. Šéf Renault Group Luca de Meo tuto hranici pro městskou Dacii potvrdil a mluví se o evropské výrobě a rychlém náběhu kolem roku 2026. Na papíře je to přesně ten „levný elektromobil“, který má Dacii zachránit flotilové emise.

Při referenčním kurzu ECB kolem 24,25 Kč za euro z února 2026 vychází 18 000 eur zhruba na 436 000 Kč. Francouz si ale díky novému bonusu typu CEE podle příjmu stáhne cenu o 3 100 až 4 200 eur. V médiích se proto objevují orientační kalkulace kolem 13 140 eur jako příklad, jak nízko se může výsledná cena dostat, pokud auto splní požadované environmentální skóre. V oficiálních francouzských tabulkách ale tato konkrétní částka jako pevně daná hranice nefiguruje, jde o modelový přepočet.

S bonusem se tak nový elektromobil ve Francii skutečně může přiblížit lepší ojetině. To je přesně slib z titulku. Jenže tahle rovnice platí hlavně na západ od Aše, zatímco česká peněženka hraje úplně jinou ligu.

V Česku totiž domácnosti na nové elektrické auto žádnou přímou dotaci nedostávají. Program „Záruka Elektromobilita“ Národní rozvojové banky mířil na podnikatele a po vyčerpání alokace byl ukončen. Nový Evader si tak budete kupovat bez státní pomoci, čistě z vlastních peněz.

Podle dat Aures Holdings přes ČeskéNoviny stála průměrná ojetina v létě 2025 asi 304 000 Kč. Po prostém přepočtu vidíme, že cílových 18 000 eur znamená spíš dražší auto než český ojetý průměr, přestože mnozí diskutující stále doufají v magické „dvě stovky“ za novou Dacii.

Představme si proto typického pražského taxikáře, který má v technickém průkazu Octavii koupenou z bazaru zhruba za 218 000 Kč. Denně najede stovky kilometrů, počítá každou korunu a přemýšlí, jestli příští auto koupí z bazaru hned, nebo bude čekat na nový elektromobil za 18 000 eur.

U podobné Octavie zná servis, náhradní díly i zůstatkovou cenu, zatímco u nového elektromobilu řeší hlavně vysokou vstupní investici a nejistotu kolem baterie. Pro takového řidiče už nejde o ideologii, ale o to, co mu v excelu vyjde v plusu, a k tomu potřebuje znát i technickou stránku auta.

Evader jako městské auto: technika není nákupní vozík s kabelem

Aby dávala cenovka nějaký smysl, je potřeba podívat se i na techniku. Evader má sdílet platformu AmpR Small s Renaultem 5 a Twingem E‑Tech, takže logicky nabídne parametry velmi blízké těmto modelům.

Podle jejich oficiálních údajů lze očekávat výkon zhruba 70 až 90 kW, městský dojezd mezi 200 a 250 km a rychlé DC nabíjení zhruba 10–80 % za půl hodiny. Vychází to z toho, že Renault 5 na téže platformě nabízí vyšší výkony a Twingo E‑Tech uvádí 60 kW, WLTP dojezd kolem 263 km a DC 10–80 % za přibližně 30 minut. V redakci AutoŽivě proto tenhle malý elektromobil vnímáme jako plnohodnotné městské auto, ne nákupní vozík s kabelem.

V reálném životě to znamená, že:

• do města a příměstského provozu má Evader papírově vše potřebné,
• rychlé nabíjení řeší obavy z delších tras,
• technika sdílená s Renaultem slibuje určitou předvídatelnost servisu.

Jenže o tom, jestli si takovou výbavu vůbec budete moci dovolit, nakonec rozhodne nejen technika, ale i razítko země původu na výrobním štítku.

Made in China, nebo made in EU? Razítko, které rozhodne o ceně

O ceně Evaderu tak překvapivě nerozhoduje jen baterie, ale i to, odkud auto vyjede z linky. Současný Dacia Spring vzniká v čínském joint venture eGT a nese nálepku „made in China“. Naproti tomu plánovaný A segment na platformě AmpR Small má podle vlády Slovinska zamířit do závodu Revoz v Novo Mestu.

Právě tam už Renault připravuje elektrické Twingo a další malé modely aliance Renault, Dacia a Nissan. Evropský původ otevírá dveře k národním bonusům typu francouzské CEE a zároveň chrání před celní bouří, která se žene na čínská elektroauta. Z „úderu Bruselu“ se tak stává ukázková lekce z účetnictví.

Evropa totiž na čínské elektromobily nasazuje vyrovnávací cla, která v součtu s desetiprocentním základním clem dokážou v krajním případě přihodit na fakturu téměř 48 % navíc. Evropská komise v lednu 2026 popisuje definitivní sazby 7,8–35,3 % jako doplněk k základním 10 %, jak uvádí Evropská komise.

Média typu Euronews i The Guardian dříve zmiňovala prozatímní rozpětí až 38,1 % nad těmito deseti procenty. Čína kvůli tomu podává stížnost k WTO, ale clo na Spring stejně dopadne a potenciálně ho zdraží proti novému evropskému sourozenci.

Evader z Novo Mesta naopak tyto přirážky neřeší a zároveň snáze plní francouzské environmentální skóre nutné pro národní bonusy. V tu chvíli je zřejmé, že Dacia nehledá jen ideální elektromobil, ale hlavně ideální kombinaci norem, cel a dotací.

Zelená revoluce? Spíš chladná hra podle bruselských rovnic

Když složím všechny dílky skládačky, vychází mi jako redaktorovi AutoŽivě jasný obrázek. Dacia nevede zelenou revoluci, ale velmi chladně optimalizuje pravidla hry.

Levný evropský elektromobil na platformě AmpR Small jí:

• snižuje flotilové emise a šetří desítky milionů na pokutách 95 eur za gram a auto,
• uniká clům v řádu 35–48 % na čínská EV,
• otevírá cestu k národním bonusům ve Francii i dalších státech.

Analýzy ICCT i oficiální materiály Evropské komise k CO₂ standardům přitom ukazují, že automobilky se dnes nepřizpůsobují ani tak zákazníkům, jako spíš rovnicím v bruselských dokumentech. Evader je učebnicový příklad toho, jak se auto „počítá“ dřív v tabulce emisí než v konfigurátoru.

Ve výsledku tak Dacia Bruselu neodporuje, ale využívá jeho pravidla do posledního centu a proměňuje Evader v účetní zbraň namířenou proti pokutám i clům. Francouz s nárokem na bonus může díky tomu opravdu koupit nový elektromobil za částku blízkou lepší ojetině, zatímco český řidič zatím spíš stojí před volbou mezi další bazarovou Octavií a dražší, byť modernější elektrickou Dacií.