Je to ještě elektrokolo, nebo už motorka? EU řeší harmonizaci pravidel. Miliony cyklistů by musely platit povinné ručení a mít SPZ

V dubnu 2025 představil Bosch motor se špičkovým výkonem 750 wattů. O pár měsíců dříve čínské DJI ukázalo systém Avinox s 850 watty a v režimu Boost dokonce tisícovkou. Přitom evropské právo dodnes říká, že elektrokolo smí mít motor o trvalém výkonu maximálně 250 W. Kdo tuto hranici překročí, nemá v rukou jízdní kolo, ale motorové vozidlo, se vším, co k tomu patří: typové schválení, registrace, poznávací značka, povinné ručení. Otázka, kde přesně má ta hranice ležet, se právě stala nejostřejším sporem evropského cykloprůmyslu.

Co dnes říká zákon

Platná pravidla stojí na nařízení EU č. 168/2013. To vyjímá z režimu motorových vozidel takzvaný EPAC, elektrokolo s pedálovou asistencí, které splňuje tři podmínky najednou: motor má trvalý výkon nejvýše 250 W, pomáhá výhradně při šlapání a odpojí se nejpozději při 25 km/h. Splníte všechny tři? Máte jízdní kolo. Nesplníte jedinou? Spadáte do kategorie L, tedy mezi motorová vozidla podléhající typovému schvalování.

V praxi to znamená, že drtivá většina pedeleců prodávaných dnes v Česku i Evropě je právně stále jízdními koly. Bosch sám na své nápovědě vysvětluje, že marketing často komunikuje špičkový výkon, zatímco právní limit se vztahuje k trvalému mechanickému výkonu, a to je jiná veličina. Motor se špičkou 750 W tak může mít trvalý výkon pod 250 W a stále splňovat zákon. Jenže právě tady začíná šedá zóna, ve které se pohybují stále výkonnější stroje.

Český fotbalový reprezentant skončil na policii. Ve dvě v noci řídil pod vlivem

SportyŽivě.cz

11 h

Kdo chce pravidla měnit, a jak

Nejvýraznějším hlasem v debatě je německý průmyslový svaz ZIV, zastřešující výrobce jízdních kol a elektrokol. V pozičním dokumentu z února 2025 a následné tiskové zprávě z dubna 2025 ZIV formuloval návrh, který se v médiích často zkresluje. Svaz totiž nechce zrušit limit 250 W trvalého výkonu. Výslovně píše, že současný strop i rychlostní hranice 25 km/h jsou „rozumné a měly by být zachovány“. Co navrhuje, je doplnit je o další parametry:

• Maximální podpůrný výkon na poháněném kole: 750 W
• Poměr podpory motoru k lidské síle: 1:4 (při vyšší rychlosti 1:6 při rozjezdu)
• Hmotnostní limity pro celé kolo

Proč zrovna 750 W? Protože přesně tolik má nový Bosch Performance Line CX-R, 750 W špičkového výkonu a 100 Nm točivého momentu. Systém DJI Avinox, který čínský gigant uvedl v červenci 2024, komunikuje 850 W špičky a 105 Nm; produktová stránka modelu Amflow v režimu Boost dokonce 1 000 W a 120 Nm. Návrh ZIV by tedy Bosch pustil, DJI nikoli. Přímý důkaz, že cílem je vytlačit čínskou konkurenci, v oficiálních dokumentech nenajdete. Ale korelace mezi navrhovaným stropem a parametry největšího evropského výrobce motorů je těžko náhodná.

DJI se podle serveru Heise.de proti stropu 750 W ohradilo s tím, že pro něj neexistuje jasný technický základ. Spor tak není jen o bezpečnosti, je o tom, kdo bude definovat, co je ještě kolo.

Co by to znamenalo v Česku

Pokud by budoucí revize přehodila část dnešních elektrokol do kategorie motorových vozidel, české právo by reagovalo automaticky. Ministerstvo dopravy jasně rozlišuje: jízdní kolo s pomocným motorem do 250 W trvalého výkonu a 25 km/h nepodléhá registraci. Nadlimitní stroj už ano.

Řetězec důsledků je přímočarý:

1. Schválení technické způsobilosti — vozidlo musí projít homologací.
2. Registrace v registru silničních vozidel — z toho plyne přidělení registrační značky (SPZ).
3. Povinné ručení — Portál veřejné správy uvádí, že pojištění odpovědnosti je nutné pro motorová vozidla se státní poznávací značkou provozovaná na veřejných komunikacích.
4. Ztráta režimu cyklisty — nadlimitní stroj by přestal být jízdním kolem, a tedy i jeho jezdec by přestal být cyklistou. Cyklostezky, stezky pro cyklisty a chodce, jízda vedle sebe, to vše by odpadlo.

Česko má navíc vlastní národní nadstavbu: režim „jízdního kola dodatečně vybaveného pomocným motorkem“ s výkonem do 1 kW a rychlostí do 25 km/h, které rovněž nepodléhá registraci. Ani tato kategorie ale neřeší situaci, kdy motor funguje bez šlapání nebo kdy jakýkoli jízdní režim poruší stanovené limity. Podle stanoviska ministerstva může klasifikaci změnit už samotná existence takového režimu, nezáleží na tom, co má jezdec zrovna zapnuté.

Kolik lidí by to zasáhlo

V Česku neexistuje registr běžných elektrokol. Kvalifikovaný odhad Akademie městské mobility, postavený na prodejních datech a průměrné životnosti šesti let, mluví o zhruba 500 tisících elektrokol v provozu. V Německu ZIV uvádí téměř 16 milionů. V celoevropském měřítku jde skutečně o miliony majitelů, ale klíčové je, jakou šíři by případná změna měla. Pokud by zasáhla jen úzkou skupinu extrémně výkonných modelů, dopad by byl omezený. Pokud by se dotkla celé definice EPAC, čísla by narostla dramaticky.

Pro srovnání: americké federální právo definuje „low-speed electric bicycle“ jako kolo s plně funkčními pedály, motorem pod 750 W a maximální rychlostí pod 32 km/h (20 mph) na samotný motor. Americký přístup je širší a připouští i režim bez šlapání. Evropský je užší, svázanější s konceptem aktivní mobility. Právě o to se vede spor, zda Evropa má svůj přísnější rámec uvolnit, nebo naopak zpřesnit.

Jak daleko je změna

Tady je potřeba oddělit hluk od reality. K 1. 5. 2026 se v otevřených oficiálních zdrojích EU nepodařilo dohledat zveřejněný legislativní návrh Komise k revizi nařízení 168/2013. Veřejný seznam hlasování výboru IMCO, klíčového výboru Evropského parlamentu pro vnitřní trh, tuto revizi mezi odhlasovanými body do 16. 4. 2026 neobsahuje. Co existuje, je písemný dotaz skupiny europoslanců z 10. 4. 2026, zda Komise zařadí harmonizaci pravidel pro osobní mobilní zařízení do pracovního programu na rok 2027.

To je důležitý signál, že téma je v Bruselu živé. Není to ale návrh zákona, není to hlasování, není to termín účinnosti. Kdo dnes tvrdí, že „v roce 2026 se bude hlasovat a v roce 2027 to začne platit“, nemá pro to oporu v žádných námi dohledaných zdrojích.

Majitelé běžných pedeleců splňujících dnešní parametry tedy nemají důvod k panice. Bezprostřední povinnost registrovat si kolo, lepit na něj značku nebo platit pojistku z toho neplyne. Co ale plyne, je jasný směr: výkony motorů rostou rychleji než legislativa a dříve či později se Brusel bude muset rozhodnout, kde přesně končí kolo a začíná něco jiného. Ten spor už běží. Jen zatím ne v parlamentu, ale v zasedacích místnostech Bosche a DJI.