Čínské automobilky prodávají statisíce aut, která jedou na elektřinu, ale nikdy nezůstanou stát kvůli vybité baterii. Palubní benzinový motor totiž funguje jako pojízdná elektrárna.
Princip není nový: BMW i3 s range extenderem se prodávalo už v roce 2013. Jenže to byl městský vůz se čtyřmi místy a devítilitrovou nádrží. Co Čína udělala jinak: vzala stejnou myšlenku, zasadila ji do pětimetrových rodinných SUV a vyrobila z ní masový produkt s deklarovaným dojezdem přes 1 300 kilometrů. Říká se tomu EREV – extended-range electric vehicle – a podle Mezinárodní energetické agentury podíl těchto vozů na čínských elektrických prodejích od roku 2020 vzrostl více než čtyřnásobně a v roce 2024 překročil deset procent.
Jak funguje „spotřeba 1,5 litru“
Kola roztáčí výhradně elektromotor. Spalovací motor nemá žádné mechanické spojení s nápravami – slouží jen jako generátor, který dobíjí trakční baterii. Huawei na stránce svého systému DriveONE popisuje řešení jako „range extender a elektrický pohon, který odstraňuje obavy z dojezdu“.
Extrémně nízká homologační spotřeba vzniká jednoduše: test začíná s plně nabitou baterií. Většinu měřicího cyklu auto jede čistě elektricky, benzin spotřebuje jen zlomek trasy. Výsledek 1,5–3 litry na sto kilometrů proto není dálniční realita, ale efekt metodiky CLTC a vysokého podílu elektrické jízdy. Na české D1 při 130 km/h bude spotřeba vyšší. Kolik přesně, závisí na stavu baterie a stylu jízdy.
Odkud se bere dojezd přes tisíc kilometrů
Celkový dojezd se skládá ze dvou vrstev:
- Elektrická jízda z baterie – Li L6 uvádí 212 km čistě na elektřinu.
- Palubní generátor a nádrž – po vybití baterie motor vyrábí proud a auto pokračuje dál.
Součet obou režimů dává Li L6 oficiálně 1 390 km v cyklu CLTC. Konkurenční AITO M7 od Seres a Huawei hlásí dokonce 1 690 km. Jsou to laboratorní čísla – reálný dojezd bude o desítky procent nižší, podobně jako u každého auta s hodnotami WLTP nebo CLTC. Přesto: i po střízlivé korekci mluvíme o 900–1 100 km na jedno natankování a nabití, což je víc než většina dnešních benzinových SUV.
Proč to tlačí na obě strany trhu
Proti čistým elektromobilům nabízí EREV pojistku. Řidič nemusí plánovat trasu podle nabíječek, nemusí čekat 30 minut na rychlonabíječce a nemusí řešit zimní propad dojezdu. Proti spalovacím autům zase nabízí tichý elektrický rozjezd, nulové lokální emise ve městě a výrazně nižší provozní náklady při krátkých denních trasách.
Největší tlak hrozí ve středních a větších rodinných segmentech – tam, kde dnes zákazník váhá mezi elektrickým SUV za milion a benzinovým kombíkem za sedm set tisíc. Data o zůstatkových hodnotách už naznačují směr: podle studie iSeeCars činí průměrná pětiletá depreciace elektromobilů 57,2 %, zatímco u hybridů jen 35,4 %. AAA ve své zprávě Your Driving Costs 2025 ukazuje roční odpis 4 960 dolarů u kompaktních elektrických SUV oproti 3 554 dolarům u benzinových.
Evropa už není jen divák
Leapmotor C10 REEV se od jara 2025 prodává v evropských dealerstvích Stellantisu za 37 400 eur, slibuje přes 950 km kombinovaného dojezdu a nabízí tři způsoby doplnění energie: DC nabíjení, AC nabíjení a klasickou benzinovou pumpu. AITO se představilo na IAA Mobility 2025 v Mnichově, Li Auto označuje Evropu za prioritní region expanze.
Háček: unijní antisubvenční cla na čínské elektromobily se podle výkladu Evropské komise vztahují i na vozy s palubním spalovacím range extenderem, pokud jsou právně vedeny jako auta poháněná výhradně elektromotory. EREV tedy automaticky neobchází celní bariéru. A Euro 7, které vstoupí v platnost pro nové typy aut 30 měsíců po schválení pravidel, přidá další homologační vrstvu.
Pro koho to dává smysl – a pro koho ne
EREV je ideální pro řidiče, kteří chtějí jezdit většinu času elektricky, ale nemají stoprocentní důvěru v nabíjecí infrastrukturu. Paradoxně dává smysl i bez domácího wallboxu – auto prostě častěji zapne generátor a funguje jako efektivní hybrid. Ekonomika bude horší než u pravidelně nabíjeného vozu, ale pořád lepší než u čistého spalováku.
Nedává smysl pro ty, kdo jezdí výhradně krátké městské trasy a mají nabíječku doma – tam je čisté BEV levnější a jednodušší. A nedává smysl jako náhrada sportovních aut nebo lehkých městských vozů, kde hmotnost velké baterie spolu se spalovacím motorem a nádrží znamená zbytečnou zátěž.
Nejde o konec elektromobilů ani spalováků. Jde o třetí variantu, která v Číně už vyrostla z kuriozity v desetiprocentní podíl trhu – a která míří do Evropy s argumentem, jemuž se těžko oponuje: jeď elektricky, když můžeš, tankuj, když musíš.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 10653
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4262
