Provincie Chaj-nan, čínská laboratoř elektromobility s více než 500 tisíci elektrickými vozy, testuje satelitně měřený poplatek za každý ujetý kilometr.
Když tři čtvrtiny nově prodaných aut v provincii jedou na elektřinu, přestane fungovat jednoduchá rovnice, na které stojí údržba silnic: kdo tankuje benzín, platí přirážku 1,05 jüanu na litr, a tím přispívá na asfalt pod koly. Elektromobily tímto sítem propadají. Chaj-nan proto jako první čínský region staví systém, který má příjmy navázat nikoli na palivo, ale na samotné používání silnice: kilometry naměřené satelitním systémem BeiDou a hmotnost vozidla. Není to hotová celostátní daň. Je to pilotní projekt se schváleným rámcem, fungující platformou a nedopsaným sazebníkem. Ale právě proto stojí za pozornost: ukazuje, kam směřuje zdanění dopravy ve chvíli, kdy fosilní logika přestává dávat smysl.
Pravidlo čtvrté mocniny: kdy vychází dvojnásobek
Tvrzení, že elektromobily ničí vozovku dvakrát rychleji, není univerzální fyzikální zákon, je to scénář, který platí za určitých podmínek. Klíčem není typ pohonu, ale zatížení nápravy. Silniční inženýři už desítky let pracují s takzvaným pravidlem čtvrté mocniny: škoda na vozovce roste přibližně se čtvrtou mocninou zatížení. Zdvojnásobíte-li tlak na nápravu, poškození vzroste šestnáctkrát.
Elektromobily jsou kvůli bateriím těžší než spalovací protějšky. Americká pojišťovací databáze HLDI uvádí u srovnatelných dvojic průměrně o 9 % vyšší pohotovostní hmotnost u elektromobilů. Přes pravidlo čtvrté mocniny to dává zhruba 41% nárůst opotřebení, hodně, ale ne dvojnásobek. K tomu se dostaneme u konkrétnějších párů: Kia Niro v elektrické verzi váží o 329 kilogramů víc než spalovací varianta, tedy přibližně o 20 %. A dvacet procent navíc na hmotnosti už se v modelu blíží právě onomu dvojnásobku. Záleží tedy na konkrétním autě. U kompaktního městského elektromobilu bude rozdíl menší, u těžkého SUV s velkou baterií výrazně vyšší.
Proč právě Chaj-nan
Ostrov na jihu Číny není náhodná volba. Je to uzavřený dopravní systém s jasně definovanou silniční sítí, ideální podmínky pro testování. Hlavně ale Chaj-nan vede čínské statistiky v podílu elektromobilů: v dubnu 2026 tvořily vozy na nové energie 74,5 % nově registrovaných aut. V celém vozovém parku provincie jich jezdí přes půl milionu.
Současný model financování silnic přitom stojí na benzínové přirážce. Každý litr benzínu prodaný na Chaj-nanu obsahuje příplatek 1,05 jüanu (asi 3,50 Kč), který jde na údržbu infrastruktury. Čím víc aut jezdí na elektřinu, tím méně benzínu se prodá a tím méně peněz teče do silničního fondu. Problém není teoretický, je rozpočtový.
Čínské ministerstvo dopravy proto už v srpnu 2021 schválilo pro Chaj-nan pilotní projekt kilometrického poplatku. Oficiální dokumenty mluví o diferenciovaných sazbách, provozním centru, kreditním systému a plošné instalaci palubních zařízení BeiDou. Chaj-nanský finanční úřad ještě v listopadu 2025 ve svém pracovním plánu uváděl „urychlení reformy silničního příplatku“. Reforma tedy nezapadla, ale ani nedorazila do cíle.
Co víme a co ne
Tady je potřeba být přesný. Schválený je rámec: kilometry měřené satelitem, diferenciované sazby, technologická platforma. Firemní prospekt z roku 2023, spojený s dodavatelem terminálů BeiDou, popisuje funkce jako dynamické monitorování vozidla, přesné účtování, integraci s mýtem, parkováním i nabíjením. Zároveň ale tentýž dokument výslovně uvádí, že legislativa pro samotný výběr poplatku ještě nebyla dokončena.
Co veřejně chybí:
- Finální sazebník pro soukromá osobní auta
- Přesný mechanismus, jak bude u osobních vozů započtena hmotnost, zda půjde o statickou kategorii z registru, nebo o jiný model
- Detailní pravidla ochrany soukromí a uchovávání dat z palubních jednotek
- Závazný celostátní termín rozšíření mimo Chaj-nan
Často se v debatě objevuje odhad, že celostátní zavedení by mohlo přijít na přelomu let 2027 a 2028. Primární vládní dokument, který by tento termín potvrzoval, se nám ale v dostupných zdrojích nepodařilo dohledat. Formulujme to tedy jako očekávání, ne jako hotovou věc.
Konec bezstarostné jízdy zadarmo
Kilometrický poplatek není izolovaný krok. Zapadá do širšího trendu postupného ořezávání daňových výhod pro elektromobily v Číně. V letech 2024–2025 byla nákupní daň pro vozy na nové energie nulová. Od roku 2026 je to už jen 50% sleva, navíc zastropovaná na 15 tisíc jüanů (asi 50 tisíc Kč). Od ledna 2027 se ruší některé další úlevy na dani z vozidel a plavidel pro plug-in hybridy a elektrická užitková vozidla, čisté elektrické osobáky ale podle výkladu ministerstva financí zatím z této daně vyňaty zůstávají.
Nejde o konec elektromobility. V květnu 2026 tvořily vozy na nové energie 62,9 % čínských prodejů osobních aut. Chaj-nan navíc plánuje od roku 2030 zakázat prodej nových čistě spalovacích vozů. Jde o něco jiného: o přechod od dotované adopce k běžnému zdanění provozu. Stát říká: elektromobily jsme pomohli rozjet, teď je čas, aby platily za silnice jako všichni ostatní.
Co to znamená pro Česko
Přímá paralela zatím neexistuje. V České republice osobní auta do 3,5 tuny silniční daň neplatí vůbec, ta se týká jen těžkých nákladních vozidel. Elektromobily a vodíková auta mají navíc v roce 2026 odpuštěnou dálniční známku. Veřejně dohledatelný plán na zavedení kilometrického poplatku pro osobní elektromobily v ČR neexistuje.
Evropská unie má od roku 2022 novelizovaný rámec pro mýtné a časové poplatky, rozšířený i na osobní auta, ale členským státům neukládá povinnost zavést kilometrovou daň pro elektromobily. Rozdíl oproti čínskému přístupu je zásadní: Peking staví systém na satelitním sledování každého vozidla v reálném čase. Evropský model zatím zůstává u interoperabilního mýta a vinět.
Otázka ale není, zda se problém financování silnic při rostoucím podílu elektromobilů objeví i v Evropě. Objeví se, je to matematická nevyhnutelnost. Otázka je, kdo nabídne funkční odpověď dřív, než se rozpočty silničních fondů začnou propadat. Chaj-nan má náskok v tom, že odpověď hledá. Zbytek světa zatím většinou předstírá, že otázka neexistuje.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 10969
PŘEČTENÍ: 5558
