Čínské automobilky prodávají SUV, která na plnou nádrž a nabitou baterii ujedou přes tisíc kilometrů. V Česku už jedno z nich stojí v showroomech.
Není to kouzlo ani průlom v chemii baterií. Je to pragmatický inženýrský trik: vezměte elektrické SUV, přidejte benzinový motor, který nepohání kola, ale vyrábí elektřinu, a najednou máte dvě zásoby energie místo jedné. Říká se tomu EREV (extended-range electric vehicle). Kola točí výhradně elektromotor, spalovací agregát slouží jako palubní elektrárna. A právě tahle kombinace řeší to, co milionům řidičů na elektromobilech vadí nejvíc: ne každodenní městský dojezd, ale strach z dlouhé cesty, závislost na nabíjecí infrastruktuře a čekání u stojanů.
Tři modely, tři čísla, a velký rozdíl mezi katalogem a realitou
Na čínském trhu se EREV SUV prodávají v masovém měřítku. Podle IEA se podíl těchto vozů v Číně od roku 2020 více než zčtyřnásobil a v roce 2024 přesáhl deset procent všech prodejů elektrických aut. Tři modely ilustrují, co tahle kategorie nabízí:
- Li Auto Li L6 – baterie 36,8 kWh, nádrž 60 litrů, deklarovaný kombinovaný dojezd 1 390 km v čínském cyklu CLTC, z toho 212 km čistě na elektřinu.
- AITO M7 – 1.5T GDI range extender, podle verze 1 525 až 1 690 km CLTC, respektive 1 350 až 1 500 km v přísnějším cyklu WLTC.
- Leapmotor C10 REEV – jediný z trojice s evropskou homologací, kde výrobce komunikuje přes 970 km podle WLTP.
Už samotný rozptyl mezi CLTC a WLTP ukazuje, jak moc záleží na metodice. Čínský cyklus je výrazně optimističtější, s nižšími průměrnými rychlostmi a méně dynamickým zrychlováním. Jakmile se přidá evropský WLTP, čísla padají o stovky kilometrů. A jakmile se přidá reálná dálnice, padají ještě víc.
Co z tisícovky přežije na dálnici
Nezávislé testy Leapmotoru C10 REEV dávají střízlivější obraz. Německý Auto Bild naměřil v testovacím mixu spotřebu 3,9 litru plus 6,8 kWh na 100 km, což je slušné číslo, které ale předpokládá pravidelné nabíjení. S vybitou baterií, kdy generátor pracuje naplno, spotřeba vyskočila na 6,5 litru na 100 km. Brazilský Quatro Rodas vzal plně naložené auto do kopců a na dálnici: výsledek byl 670 km bez dotankování, přičemž při dlouhých stoupáních nad 100 km/h generátor nestíhal dobíjet baterii a klesal výkon.
Z papírových 970+ km WLTP se tak v tvrdším provozu stává něco kolem 700 až 800 km. Pořád výrazně víc než většina čistých elektromobilů, ale daleko od čínských katalogových 1 390 km. Náš závěr: tisícový dojezd je reálný, pokud jedete klidně, nabijete baterii a neplníte auto po střechu. Na české dálnici při 130 km/h s rodinou a zavazadly počítejte spíš se sedmi až osmi sty kilometry.
Kolik stojí a kdo ho v Česku prodává
Z trojice je v Česku oficiálně dostupný pouze Leapmotor C10 REEV, prodávaný přes dealerskou síť Stellantisu. V českém ceníku platném od října do prosince 2025 startovala verze C10 REEV na 890 000 Kč, varianta Design REEV na 930 000 Kč. Zda importér ceny pro rok 2026 upravil, je třeba ověřit u dealera.
Li L6 se v Číně prodává od zhruba 250 000 jüanů (asi 800 000 Kč), ale oficiální český prodej jsme nedohledali. AITO M7 se evropskému publiku představilo na IAA Mobility 2025 v Mnichově vlastním tiskovým blokem, český ceník ale zatím neexistuje.
Důležitý cenový faktor: evropská antisubvenční cla se podle prováděcího nařízení EU 2024/1866 výslovně vztahují i na vozy s pomocným spalovacím range extenderem, pokud jsou poháněné výhradně elektromotorem. Sazba pro „ostatní spolupracující společnosti“ činí 20,7 %. Koncovou cenu v Česku ale neformuje jen clo; přidejte DPH, logistiku, homologaci a dealerskou marži.
Pro koho EREV dává smysl, a pro koho ne
EREV je nejsilnější pro řidiče, kteří chtějí jezdit většinu času elektricky, ale odmítají plánovat víkendový výlet kolem mapy nabíječek. McKinsey v čínském spotřebitelském průzkumu řadí technologie řešící obavy z dojezdu mezi hlavní důvody, proč Číňané kupují elektromobily od prémiových domácích značek.
Pro řidiče s domácí wallboxem to znamená: v týdnu jezdíte za cenu elektřiny, o víkendu dojedete kamkoliv bez jediné zastávky u nabíječky. Bez domácí zásuvky ale výhoda rychle slábne. Při spotřebě 6,5 litru na 100 km a průměrné ceně benzinu kolem 39,95 Kč za litr (data CCS) vychází samotné palivo na zhruba 260 Kč na 100 km, což je srovnatelné s úsporným benzínovým SUV.
A pak je tu otázka zůstatkové hodnoty. Evropský trh ojetin nemá pro EREV žádnou robustní statistiku, segment je příliš mladý. Proxy data od JD Power a Autovista ukazují, že v první polovině 2025 byly v Evropě pod největším cenovým tlakem právě elektromobily a plug-in hybridy. Kdo kupuje EREV s plánem „za tři roky výhodně prodám“, by měl počítat s vyšší nejistotou než u zavedeného benzínového modelu.
Proč to v Evropě nikdo nedělá
Evropský regulatorní směr míří k nulovým flotilových emisím nových aut od roku 2035. Investiční logika velkých koncernů proto tlačí rovnou do čistých elektromobilů, ne do mezitechnologie s benzínovým generátorem. BMW i3 s range extenderem zůstalo okrajovým experimentem. V Číně naopak EREV trefily masový rodinný segment; u velkých elektrických SUV nad 4,8 metru tvořily v roce 2024 šedesát procent prodejů.
Euro 7 se pro nové typy osobních aut uplatní od listopadu 2026. Samotná norma EREV nezakazuje, ale zvýší homologační náklady spalovací části. Dá se čekat, že čínské značky budou muset investovat do emisní robustnosti generátorů, a tu cenu promítnou do koncovky.
Leapmotor C10 REEV za necelých 900 000 Kč je první vlaštovka, ne poslední. Otázka není, jestli EREV do Evropy přijdou ve větším, ale kolik jich sem cla, normy a politická vůle pustí.
Tesla
|
PŘEČTENÍ: 4796
PŘEČTENÍ: 4611
PŘEČTENÍ: 8541
