Multikáru z NDR si pamatuje každý Čech. Designér ji teď přepracoval do moderní podoby a výsledek je okouzlující

Na lipském jarním veletrhu v roce 1964 se poprvé ukázal stroj, který vypadal jako kříženec traktoru s dodávkou zmenšenou na polovinu. Multicar M22 z továrny VEB Fahrzeugwerk Waltershausen měřil na šířku sotva 134 centimetrů, řidič seděl sám v uzavřené kabince vedle motoru a celé to jelo tempem rychlejšího cyklisty. Přesto se do roku 1975 vyrobilo přes 42 500 kusů a víc než polovina zamířila na export. Teď, v červenci 2026, zveřejnil český designér Rostislav Prokop na portálu Garáž.cz vizualizaci toho, jak by M22 mohl vypadat dnes. Není to návrat k pomalosti. Je to připomínka, že extrémně úzký komunální nosič má pořád smysl.

Třináct koní, které utáhly dvě tuny

Titulkových „15 koní“ platí pro pozdější verze M22. Původní dvouválcový diesel o objemu 800 cm³ dával koní třináct. Maximální rychlost nebyla ani těch 25 km/h, které se tradují, tovární údaj říká 23 km/h. A přesto ten stroj zvládl užitečnou hmotnost 1,9 až 2,0 tuny.

Jak je to možné? Klíč je v tom, co M22 nebyl. Nebyl to silniční náklaďák. Byl to pracovní stroj pro vnitrozávodní přesuny, dvorky, úzké uličky a krátké městské trasy. Čtyřstupňová převodovka s krátkými převody a robustní svařovaný rám dělaly víc práce než samotný motor. V Československu se M22 vedl jako „motorový dopravní vozík“, podle českého klubového archivu šlo administrativně o samojízdný pracovní stroj, ne o automobil. Český klub eviduje deset druhů nástaveb: valník, sklápěč, cisternu, kontejnerový nosič a další. Kdo si Multikáru pamatuje ze staveniště nebo z areálu podniku, pamatuje si právě tuhle schopnost být pokaždé něčím jiným.

Schick sedí na lavičce, Leverkusen prohrává. Minutu před koncem přišla patička a gól jako přes kopírák z předminulého kola

SportyŽivě.cz

9 h

Co Prokop zachoval a co změnil

Prokopův redesign na první pohled připomíná originál, a na druhý pohled ne. Jednomístná kabina zůstala, motor sedí vedle řidiče, zadní pohon přes mechanický diferenciál, rámová konstrukce, výměnná nástavba vzadu. Kulatá světla odkazují na šedesátá léta.

Jenže plochy jsou měkčí, zaoblenější. Prosklení je výrazně větší, zrcátka narostla, světla jsou LED s integrovanými blinkry, vpředu trčí masivní tažné oko. Interiér si drží spartánskou logiku, obří volant, jednoduché kliky, ale celkový dojem je spíš „stylizovaný městský nástroj“ než „industriální krabice“. Proti originálu působí koncept civilněji. Méně NDR, víc skandinávský minimalismus.

Důležité upozornění: nejde o oficiální produkt. Prokop, kterého Garáž.cz označuje za svého dvorního designéra, má v portfoliu spolupráce s Mansory, Pagani nebo Saleen a jeho bodykity pro Corvette C8 a Shelby GT500 se skutečně vyrábějí. Tenhle M22 ale žádný výrobce nepotvrdil. V oficiálním portfoliu Hako/Multicar figurují modely M29, M31, M31 ZE a M41. Žádný nový M22.

Značka, která přežila pád Berlínské zdi

Multicar je přitom jednou z mála východoněmeckých automobilových značek, které existují dodnes, byť v jiné podobě. V roce 1998 převzala waltershausenskou továrnu německá firma Hako, v roce 2005 došlo ke sloučení a Multicar se stal produktovou oblastí uvnitř koncernu. Značka přežila ne proto, že by někdo konzervoval staré modely, ale proto, že samotný koncept (úzký, modulární, multifunkční nosič) měl tržní logiku i po pádu socialismu.

Nejlepší důkaz? Dnešní Multicar M29. Šířka 132 centimetrů. Poloměr otáčení 3,25 metru. Kompatibilita s přibližně stovkou nástaveb. Maximálka 62 km/h. Užitečná hmotnost až 3,15 tuny. To jsou parametry, které by konstruktéry M22 z roku 1964 ohromily, a přitom jde o přímého ideového potomka. Elektrický M31 ZE pak posouvá příběh ještě dál: nulové lokální emise, rychlost do 75 km/h a zachovaná nástavbová kompatibilita.

V českých veřejných zakázkách se větší Multicary M31 objevují za 2,36 až 2,42 milionu korun bez DPH. Tohle není nostalgie. Tohle je funkční segment trhu.

Kolik stojí originál a kde ho sehnat

Kdo by chtěl místo konceptu skutečný M22, musí být trpělivý. Na Sauto.cz se k září 2026 nabízí pět Multicarů, ale žádný M22. Na německém Mobile.de nula nabídek. Zbývají drobné inzeráty na Kleinanzeigen, kde se ceny pohybují zhruba od 1 450 do 2 700 eur, tedy přibližně 35 až 65 tisíc korun. Levnější kusy bývají bez papírů, dražší s třístranným sklápěčem a alespoň základní dokumentací.

Proč si Prokop vybral právě M22, a ne některý z mladších typů? Přímé vyjádření se nám nepodařilo dohledat, ale odpověď podle nás leží v siluetě. Nástupce M24 dostal širší kabinu a existoval i ve dvoumístném provedení, ztratil tím tu podivuhodnou jednomístnou proporci, která dělá z M22 okamžitě rozpoznatelný objekt. Je to jako rozdíl mezi Fiatem 500 a Fiatem 600: oba jsou malé, ale jen jeden je ikonický.

Pomalost jako princip, ne jako handicap

Prokopův koncept nemá zveřejněné technické parametry, žádnou nosnost, žádný výkon, žádnou homologaci. Jako výrobní plán neexistuje. Ale jako myšlenkové cvičení funguje výborně, protože klade správnou otázku: potřebuje město v roce 2026 něco ještě užšího a jednoduššího, než co dnes nabízí sériový M29?

Originální M22 nebyl pomalý proto, že by jeho konstruktéři neuměli víc. Byl pomalý, protože víc nepotřeboval. Dvoutunový náklad na dvaceti metrech, to je jiná disciplína než dálniční logistika. A právě tahle disciplína nikam nezmizela. Chodníky jsou pořád úzké, historická centra pořád stísněná a elektrické komunální nosiče pořád potřebují projet tam, kam se běžný náklaďák nevejde. Prokopova vizualizace to jen oblékla do hezkého kabátu.