Zkušenost říká, že automat, který dostává rozumné zacházení a pravidelnou péči, bez problémů přežije motor a zvládne i druhého majitele.
Sednout, jezdit a nestarat se o nic? Mýtus, který je daleko od pravdy. O automatu se často mluví jako o „bezúdržbovém komfortu“, ke kterému stačí jen sednout, zařadit D a nechat ho dělat svou práci. Realita? Automatická převodovka je mechanicko-hydraulický organismus, který pracuje pod tlakem, v teple a pod trvalým „dohledem fyziky“. V redakci AutoŽivě to řešíme stále a varujeme, nic v autě netrvá věčně, vše potřebuje správné zacházení. Kdo automatickou převodovku bere jako nesmrtelný kus železa, ten ji dřív nebo později zničí.
Automat funguje samočinně, ne ale bezúdržbově a levně
Pak se diví ceně, která bez přehánění dorovná hodnotu celého staršího auta. Několik chyb se pořád opakuje dokola, vidím to jak v servisech, tak na parkovištích obchodních center. A pokaždé si říkám, jestli by nebylo jednodušší dělat věci správně hned od začátku. První a nejrozšířenější zlozvyk je přeřazování mezi polohami P–R–D s autem, které se ještě hýbe. Zastavení „téměř na nulu“ není zastavení. V okamžiku, kdy převodovka není mechanicky odpojená a vy tam lámete režim opačného směru, převodovku ničíte. V hydroměniči se mění síla, ventily korigují tlak, mechatronika to zahlazuje, ale pokaždé to sebere kus životnosti.
Zvlášť u hmotnějších aut a v kopci uslyšíte až nepříjemné „cvaknutí“ aretační západky parkovací polohy, když se nechá auto opřít o P namísto o ruční brzdu. Tady si dovolím jednoduchý návyk. Zastavit, úplně, stát na pedálu, teprve pak přeřadit. A v kopci vždycky nejdřív brzdu, potom P, uvolnit nohu. A až pak zatažená parkovačka, nebo opačně. Nejdřív ruční, přenést tíhu na brzdu v kolech, teprve potom „řadit“ P. Ušetříte parkovací západce, která jinak nese tíhu celého auta. Druhá chyba je „brzdění převodovkou“, respektive typicky prudké podřazování řadicí pákou nebo pádly v momentech, kdy by měla pracovat noha na brzdě.
Manuál není pro pohodlné, je ale jednodušší a méně citlivý
U manuálu je to legitimní technika, u automatu zbytečně násilná operace. Zejména v kombinaci s měničem či více lamelami, které nejsou stavěné na dlouhodobé pohlcování kinetické energie jako primární brzda. Moderní automaty zvládnou řízené meziplyny a řadí hladce i při manuálním režimu. Ale záměrně vynucovaný nižší kvalt v rychlostech, kde už se převodovka snaží udržet motor níže, to ne. To zbytečně generuje teplo, které ATF olej musí zvládnout. A tady se to láme, starý olej, zanesené filtry, teplo a najednou máte problém. Převodový olej v automatu není „na věčnost“ a třetí chyba je tvrdošíjné ignorování jeho výměny.
Výrobci rádi mluví o „lifetime fill“, ale ten „lifetime“ platí zpravidla pro první majitele do konce záruky. Pak se roztáčí loterie a ve hře je Černý Petr. Náplň stárne časem, ale i teplem a střihovým namáháním, aditiva se vyčerpávají, viskozita padá, tlakové poměry lítají. Kdo jezdí trvale ve městě, tahá přívěs, často stojí v kolonách nebo bydlí v kopcovité oblasti, ten by měl řešit výměnu dřív než později. V praxi se u hydroměničových automatů osvědčuje výměna mezi 60 až 80 tisíci kilometry. Včetně filtru, ideálně dynamickou metodou s proplachem, pokud to konstrukce dovoluje. U dvouspojek záleží na tom, zda jde o „mokrý“ či „suchý“ typ.
Intervaly se nesmí překračovat, naopak je lepší je zkrátit
Mokrý má typický interval kolem 60 tisíc, suchý bývá citlivý na styl jízdy a teploty. Leckdy si řekne o servis dřív, než se papírově píše. Čtvrtý hřebíček do rakve přichází v podobě hrubého zacházení při rozjezdech a parkovacích manévrech. Přidávání plynu při držení auta na brzdě, „cukání“ sem a tam, když se snažíte natlačit vůz přes obrubník nebo vyjet z hluboké díry. Měnič to zvládne chvíli, ale generuje obrovské teplo. Dvouspojka přehřívá spojky, které v nízké rychlosti kloužou. Kdo si v dlouhé koloně přidržuje auto jen převodem místo brzdy a nechá převodovku „přitahovat“, ten v podstatě pálí spojky.
Správně je stát na brzdě, držet auto brzdou, ne převodem, a když už manévr přes překážku, tak krátce a rozhodně, ne minutu dlouhé mučení v polovičním záběru. Pátý „chybový evergreen“, to jsou teploty. Studený rozjezd bez slitování a hned plný plyn na dálnici je přesně to, co žádný automat nemá rád. Stejně tak opak, přehřátí při tahání vleku v létě do kopce, kdy převodovka bez přídavného chladiče trpí.
Teplo a mechanické opotřebení, dva největší protivníci systému
Studený olej je hustý a líný, horký řídký a slabý. Dát převodovce pár minut klidu a čas dostat se do formy, než začne pracovat naplno, je levná prevence. K tomu všemu se přidávají „bonusové“ chyby, které se na první pohled netýkají převodovky, ale jejich dopad je přímý. Nesprávná kola a pneumatiky s jiným obvodem, než výrobce počítal. To rozhodí kalibraci rychlostí kol, což u dvouspojek a systémů s adaptivní strategií řazení umí nadělat pěknou paseku.
U aut s pohonem všech kol hrozí kvůli rozdílnému obvodu přetěžování mezinápravových spojek a diferenciálů, převodovka pak jen „hasí“ důsledky. Podhuštěné gumy? Více zátěže, více tepla. Snaha auto roztlačit či roztáhnout. Nebo ho dokonce táhnout bez správného ošetření na laně. To vše velmi rychle automatickou převodovku začne ničit. Systém bez údržby, který vydrží navěky? To tedy rozhodně ne.
Jezdíte s automatem?
Novinky
|
PŘEČTENÍ: 7856
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4959
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9080
