EU je v ohrožení, asijští hráči se nesoustředí jen na export hotových aut, ale přímo vstupují na evropský trh formou výroby.
Upozorňujeme čtenáře, že následující text a komentář je publicistickým článkem, který obsahuje soukromý názor autora.
Nechci říct, že jsem literární analfabet, ale je řada uměleckých děl, těch klasických, které jsem nečetl. Patří mezi ně i polský román Quo vadis. Každopádně ono z latiny přeložené „Kam kráčíš?“ si pokládám často. Nejenom v souvislosti s románem a cestou Svatého Petra z hořícího Říma, právě v rámci četby zmíněné klasiky. Naposledy jsem si položil otázku „Quo vadis?“ ve spojení s evropským automobilovým trhem. Tedy nejprve jsem se zamyslel globálně. To když jsem potkal na silnici nové modely značky Ford, které měly klasická jména.
Někdo sází na osvědčená jména, jiný na elektřinu bez výhrad
Puma, Mustang, Capri. Šlo ale (u dvou posledních myslím) o ohyzdné elektromobily. O tom ale jindy. Obecně si říkám, kam se evropský průmysl hrne. Pamatuji si, jak všichni zavírali továrny v Evropě a stěhovali je do Číny. Kde je všechno levnější. Dneska má Číňan technologii, trh, v Evropě už dávno nic nefunguje, nejsou odborníci, skončilo vzdělávání v technických oborech. A teď nás asijský moloch začne válcovat. Tedy on už válcuje, ale bude hůř. Není to jen z mé hlavy, nedávno mě utvrdilo v tom, že mám pravdu, listování v různých aktuálních odborných článcích. Jedno je tak jisté, evropský automobilový průmysl zažívá těžké období.
Takové, které se na první pohled tváří jen jako „běžná krize poptávky“, ale při bližším pohledu je zřejmé, že jde o něco mnohem hlubšího. Ještě před covidem se na starém kontinentu vyrábělo přibližně 16 milionů osobních aut ročně. Dnes je to jen kolem 13 milionů vozů, tedy zhruba o tři miliony méně. Na mapě Evropy přitom zůstává 98 výrobních závodů, které byly dimenzované právě na někdejší vyšší objemy. Výsledek je jednoduchý. Spousta továren jede výrazně pod kapacitou, některé dokonce „pod jednu směnu“. Není to tak dlouho, co jsme na AutoŽivě psali o tom, že Volkswagen bude zavírat továrny. A to je jen špička ledovce.
Zavírat budou továrny renomovaných evropských značek
Nejde o krátkodobou výkyvovou situaci, ale o začátek konsolidace, která může v evropském měřítku znamenat zánik až desítky značek. Je dobré, že Česká republika je v tomto ohledu v relativně dobré pozici. Naše tři automobilky jsou podle toho, co vím, úspěšné a vytížené, takže právě o ně obavy nemám. V krátkodobém měřítku. Pokud k uzavírání továren dojde v obecné evropské rovině, bude se to podle mě nejspíš týkat velkých koncernů typu Stellantis a zmiňovaného Volkswagenu. Mluvím o zemích, jako je Německo, Francie nebo Itálie.
Právě tam je počet závodů nejvyšší a využití kapacit často nejnižší. Omezování počtu továren nevidím jako katastrofu, ale spíš jako nevyhnutelnou racionalizaci. Nutnost v situaci, kdy během několika let z trhu zmizely ony tři miliony aut. Zatímco na začátku minulého desetiletí mohl mít evropský výrobce určitou „pohodlnou rezervu“, dnes je každé procento vytíženosti znát na ekonomice. Výroba, která je dlouhodobě nastavena na vyšší objem, ale reálně jede výrazně pod plán, zkrátka nedává smysl. To je jedna rovina – čistě evropská nabídka a poptávka. Druhou, možná z dlouhodobého hlediska ještě zásadnější, představuje nástup čínských výrobců.
Evropa vsadila na Čínu, jenže Čína tím prostě využila Evropu
Tím se vracím oklikou zase na začátek své úvahy. Číňani mají tuším zatím v Evropě podíl kolem pěti procent, ale očekává se, že právě na úkor tradičních evropských značek porostou zhruba na dvojnásobek. A nejde jen o to, že začínají prodávat více aut. Už dnes je jasné, že chtějí na evropském trhu také vyrábět. Konkrétním příkladem je BYD, který staví závody v Maďarsku a Turecku. Vidíte to, ten paradox? Jak hloupá rozhodnutí evropských manažerů zabila evropský trh a dala esa do rukou čínské produkce? Dříve ve výrobě silná Evropa přesunula vše do Číny. Ta situaci využila a teď se karta obrací. Myslím, že nás tak čeká stav, kdy se trh začne čistit.
Jsou značky, které nemají šanci na přežití na novém trhu v EU
Určitě ale pod taktovkou asijských velmocí. V praxi to může znamenat, že z dnešních zhruba třiceti automobilových značek, které na evropském trhu působí, může v delším horizontu zůstat jen kolem dvaceti. Možná méně. O tom, co se děje s DS například, jsme psali v AutoŽivě nedávno. Část značek zanikne, část se sloučí, jiné přejdou pod jiné majitele. Není vyhnutí. Dá se očekávat série akvizic, kdy budou čínské firmy kupovat evropské výrobce nebo jejich části. Některé podniky zcela skončí, nebo se jejich výrobky budou prodávat pod jiným jménem.
Je to tedy konec evropské výroby? Myslím, že Čína evropský automobilový průmysl jako celek „nepoloží“, ale struktura trhu se změní. Za mě by mělo dojít k výrazné konsolidaci, a to jak mezi samotnými výrobci, tak mezi jejich dodavateli. Vsadím se, že i když to není na první pohled patrné, čínské nabídky na odkup už v Evropě kolují. A že podobná jednání v zákulisí probíhají, i když o nich veřejnost zatím příliš neslyší. Z pohledu čínských výrobců je to logická cesta, jak se rychle etablovat. Koupit existující značku s výrobní základnou, sítěmi a know-how a využít ji jako vstupní bránu do Evropy. Funguje to. Ukázkou je MG.
Trefou do černého jsou čínská auta pod evropskými značkami
Značka, která je původem britská, s téměř stoletou tradicí. Dnes jde o čínskou automobilku, ale to tradiční evropský zákazník vlastně nevnímá. Lze si to představit, jako kdyby, hypoteticky, Číňani koupili značku Škoda. Octavia by pro řadu lidí byla pořád ta samá Octavia. Místopředseda Evropské komise varoval, že EU musí chránit svůj automobilový sektor před čínskou konkurencí. Zmínil i možnost přehodnotit cíl ukončit v roce 2035 prodej nových aut se spalovacími motory. Ve hře jsou cla, která ale reálně nefungují, jen prodražují produkty vzhledem ke koncovému uživateli. EU se sice probrala, ale mám strach, že už je to s křížkem po funuse.
Nebo minimálně že už zvoní umíráček evropskému tradičnímu prostředí. Ten, kdo se ještě nedávno radoval, teď může začít přemýšlet nad kondolenčními proslovy. Zatím se reálně nic moc nezměnilo, v praxi zatím rok 2035 vypadá jako definitivní termín. Je ale otázkou, co se bude dít nadále a jaké kroky stranou bude EU vymýšlet a provádět. Objevuje se kolo. Znovu a zbytečně. Pozornost se přesouvá od čisté elektřiny k tomu, jaké technologie budou považovány za přijatelné. Zda kromě čistých elektromobilů získají větší prostor také různé typy hybridních pohonů. Tohle ale už dlouhodobě prezentuje třeba Toyota jako vhodné řešení. Tak proč vymýšlet vymyšlené?
Bojíte se?
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 7532
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3474
