BYD a MG slibují lepší baterii do elektromobilů už v roce 2027. Dojezd má být dvojnásobný, nabíjení zlomkové a riziko požáru nulové

V únoru 2025 vystoupil Sun Chua-ťün, technický ředitel bateriové divize BYD, na summitu o solid state bateriích v Číně a nastínil plán: demonstrační nasazení kolem roku 2027, masové rozšíření po roce 2030. O rok později, v dubnu 2026, oznámil SAIC investorům, že napříč svými značkami začne uvádět modely se semi-solid bateriemi, a plně solid state drží na rok 2027. Zní to konkrétně. Jenže totéž znělo konkrétně i před třemi lety. A před pěti. Rozdíl mezi tím, co se dnes skutečně prodává, co jezdí v prototypu a co existuje jen v prezentaci, je přitom zásadní.

Co už existuje a co je stále jen slib

Začněme tím, co si dnes opravdu můžete koupit. MG4 Anxin, prodávaný v Číně pod hlavičkou SAIC, je první sériový vůz s takzvanou hybridní solid-liquid baterií, článkem, kde tvoří pevný elektrolyt 95 % a zbylých 5 % zůstává kapalina. Podle tiskové zprávy MG Motor Europe má evropská verze MG4 Urban s touto technologií dorazit na konec roku 2026. Slibuje delší dojezd, rychlejší nabíjení a lepší chování v mrazu. Evropský ceník ani finální specifikace ale zatím nikdo nezveřejnil.

A pak je tu „nabíjení za minuty“, které koluje titulky. BYD ho skutečně umí doložit, jenže ne u solid state baterie. Jde o druhou generaci Blade Battery s technologií FLASH Charging: 10–70 % za pět minut, 10–97 % za devět minut při výkonu až 1 500 kW. Působivé číslo. Ale je to megawattové rychlonabíjení lithium-železo-fosfátového článku, ne průlom v pevném elektrolytu. Dvě různé technologie, jeden titulek.

Proč to trvá tak dlouho

Ouyang Minggao, jeden z předních čínských odborníků na baterie, to v březnu 2026 řekl přímo: plně škálovatelná vozidla s all-solid-state baterií na trhu nejsou a masová výroba je stále tři až pět let daleko. Důvody jsou technické a tvrdošíjné:

• Praskání elektrolytu. Při nabíjení a vybíjení se pevný materiál rozpíná a smršťuje. Toyota ve svém výročním dokumentu popisuje vznik mikrotrhlin, které degradují článek.
• Nestabilní rozhraní. Kontakt mezi elektrodou a pevným elektrolytem zůstává problematický: vysoký odpor, nízká stabilita.
• Tlak a vlhkost. Sulfidové elektrolyty, v nichž mají japonské firmy podle analýzy Mitsui Global Strategic Studies Institute globální náskok, jsou citlivé na vlhkost a vyžadují přesné mechanické podmínky uvnitř článku.
• Výtěžnost a cena. Standardní průmyslové řešení pro výrobu neexistuje. Linky mají nízkou výtěžnost, náklady na kilowatthodinu zůstávají vysoko nad dnešními lithium-iontovými články.

Laboratoř je zkrátka dál než továrna. A továrna je dál než autosalon.

Kdo je skutečně nejblíž

Zajímavé je, že nejkonkrétnější milníky u plně solid state baterií neukazují čínské firmy, ale japonské a západní. Toyota drží termín komerčního nasazení na roky 2027–2028. Nissan cílí na fiskální rok 2028 a mluví o přibližně dvojnásobné energetické hustotě oproti konvenčním lithium-iontovým článkům; v praxi to ale neznamená automaticky dvojnásobný dojezd auta, protože do výsledku vstupuje hmotnost packu, aerodynamika i účinnost pohonu. Honda otevřela demonstrační výrobní linku už v listopadu 2024. Mercedes od února 2025 testuje na silnici EQS s lithium-metal solid state baterií od Factorial.

Čína naopak vede jinde: v rychlosti komercializace mezikroku. Semi-solid baterie se dají vyrábět s investicí odpovídající zhruba 30–40 % nákladů na novou plně solid state továrnu. Čínské firmy drží 44 % světových patentů v oblasti solid state baterií, přes šest tisíc k roku 2025. Ale v klíčové chemii sulfidových elektrolytů, která je pro plně pevný článek nejslibnější, vedou Japonci.

Co to znamená pro českého kupce

DENZA, prémiová značka BYD, v dubnu 2026 oznámila vstup do Evropy, ale první vlna míří jen do Německa, Francie, Itálie, Španělska a Británie. Česko mezi jmenovanými trhy není. Ceny na prvních trzích startují u Z9GT od 2,5 milionu korun za plug-in hybrid a od 2,9 milionu za čistě elektrickou verzi. A důležitý detail: tyto vozy nepoužívají solid state baterii, nýbrž druhou generaci Blade Battery.

Český trh elektromobilů přitom žije vlastním tempem. V prvním čtvrtletí 2026 vzrostly registrace nových bateriových elektromobilů meziročně o 10,5 %, dovoz ojetých o 60 %, podíl čistě elektrických aut dosáhl 5,7 %. Podle průzkumu EY ale 36 % potenciálních kupců elektromobilu své plány přehodnocuje nebo odkládá, hlavně kvůli obavám z dojezdu, nabíjecí infrastruktury a geopolitické nejistoty. Solid state baterie v tom nehraje roli. Bariéry jsou prozaičtější.

Čekat, nebo kupovat

Ouyang Minggao to v březnu řekl bez diplomatických obálek: spotřebitelé nemusí čekat na „perfektní“ model. Semi-solid baterie se v omezených sériích objeví dřív, plně solid state pro širší trh realisticky až kolem roku 2030. Odkládat nákup elektromobilu kvůli technologii, která nemá ani standardizovaný výrobní proces, dává smysl jen tomu, kdo může čekat roky a chce být mezi prvními majiteli prémiové novinky.

Tentokrát je situace přece jen silnější než v předchozích vlnách slibů: existují demonstrační linky, silniční prototypy, zákaznické dodávky semi-solid článků. Ale mezi semi-solid baterií s pěti procenty kapaliny a plně pevným článkem, který změní pravidla hry, leží ještě hodně mikrotrhlin, které musí někdo zacelit. Od července 2026 navíc v Číně začne platit standard, který oddělí hybridní solid-liquid kategorii od skutečné all-solid-state. Marketingová mlha řídne. Otázka je, co pod ní zůstane.