„Jsme o 3 až 5 let napřed.“ Šéf nejprodávanější značky elektromobilů BYD vyslal Evropě upřímný vzkaz

Možná to zní jako přehnané sebevědomí. Jenže za ostrou větou nestojí outsider, ale výrobce, který se v kalendářním roce 2025 dostal před Teslu v prodeji čistě bateriových elektromobilů. Když se k tomu přidá cena, výrobní vertikála a tempo vývoje, je jasné, proč Evropa neřeší jen image, ale i tvrdou průmyslovou realitu.

Výrok, který zní sebevědomě, ale neplatí pro všechno

Výrok zazněl 17. února 2025 na CCTV. Wang Chuanfu tehdy řekl, že čínské NEV, tedy vozidla nové energetiky včetně čistých elektromobilů BEV a plug-in hybridů PHEV, jsou před zbytkem světa asi o tři až pět let.

Reality-check je ale nutný hned. Ve veřejných podkladech se nepotvrzuje univerzální dominance BYD v asistenčních systémech ADAS, kde dál zůstává měřítkem Tesla. Euro NCAP ještě v říjnu 2024 hodnotilo tehdejší Assisted Driving u modelu ATTO 3 jako „Not Recommended“, po OTA aktualizaci, tedy vzdálené softwarové úpravě přes internet, jej v září 2025 posunulo na „Good“.

Smrtící detail elektromobilů? Funkce, kterou má Tesla, Škoda i další značky, může při nehodě uvěznit lidi v autě

AutoŽivě.cz

2 d

Jinými slovy, titulkový výrok nelze číst plošně. O to důležitější je podívat se, kde má reálný základ a kde už ne.

BYD nemluví z okraje trhu

Ten základ je ale silný. Čísla 2,26 milionu proti 1 641 724 se vztahují ke kalendářnímu roku 2025, ne k únoru 2025. BYD podle veřejně citovaných firemních údajů prodal 2,26 milionu čistě bateriových aut BEV, zatímco Tesla ve výroční zprávě uvádí 1 641 724 dodaných vozů.

V běžném tržním srovnání to z BYD dělá světovou jedničku v BEV. A podstatné je, že jeho náskok nevzniká jen v marketingu, ale uvnitř výroby.

• Blade Battery, vlastní LFP baterie bez niklu a kobaltu, má podle oficiálních materiálů více než 5 000 cyklů a využití prostoru packu o více než 50 procent vyšší proti konvenčním blokovým LFP bateriím,
• sériově vyráběný 8-in-1 pohon dosahuje účinnosti systému až 89 procent,
• označení 12-in-1 se v oficiálních zdrojích objevuje u novější e-Platform 3.0 Evo, nejde tedy o jednotný popis celého portfolia.

BYD navíc v roce 2025 oznámilo vlastní sériově vyráběné automobilové čipy SiC a jeho polovodičová divize výslovně uvádí zkušenost s IGBT i SiC. Když jedna firma drží baterii, výkonovou elektroniku i pohon, nevzniká výhoda jen na plakátu, ale hlavně v továrně.

Clo už stojí, tlak ale nepolevil

Právě tady začíná evropský problém. Definitivní vyrovnávací clo EU na bateriové elektromobily z Číny začalo platit 30. října 2024. U skupiny BYD činí 17,0 procenta a přičítá se k už existujícímu 10procentnímu dovoznímu clu. Opatření platí pět let a týká se BEV z Číny, ne plug-in hybridů PHEV.

Jenže tlak nezmizel. Nizozemský ceník BYD DOLPHIN SURF platný od 1. ledna 2026 uvádí základní cenu 22 990 eur, což při kurzu ECB z 6. března 2026 odpovídá přibližně 561 393 Kč.

To není univerzální evropská startovní cena. Španělské materiály při uvedení uváděly 19 990 eur pro verzi Active a 23 990 eur pro verzi Boost, navíc s možností dalšího snížení přes značkové kampaně a program Plan MOVES III. Pointa ale zůstává stejná, ani kombinace cel sama o sobě nevymazala cenový tlak.

Blíž k Česku to posouvá maďarský Szeged. BYD továrnu na osobní vozy oznámilo v prosinci 2023 a v červnu 2025 uvedlo, že závod má být připraven začít vyrábět do konce roku 2025. Analýza JATO ale počítá s masovější výrobou až v roce 2026, takže přesný harmonogram není ve veřejných zdrojích jednotný. Jako první lokálně vyráběný model se veřejně zmiňuje DOLPHIN SURF, respektive Seagull.

Pro českého kupce to může znamenat kratší logistiku, rychlejší dodání a větší tlak na evropské ceníky.

Evropa nebojuje jen s cenou, ale s tempem

Ještě důležitější než samotná cenovka je tempo vývoje. BYD ve výsledcích za rok 2024 vykázalo výdaje na výzkum a vývoj ve výši 54,2 miliardy RMB, meziročně o 36 procent více. Při referenčním kurzu ECB z 6. března 2026 jde zhruba o 165,8 miliardy Kč.

Ve firemních materiálech se zároveň objevuje formulace přes 120 tisíc pracovníků ve výzkumu a vývoji, zatímco veřejné výroky z konce roku 2024 pracovaly spíš s číslem kolem 110 tisíc. I tady tedy záleží na datu a definici, ale řádově jde pořád o mimořádně vysokou kapacitu.

Právě proto není evropský problém jen v ceně. Je v tom, že BYD spojuje vývoj, baterie, výkonovou elektroniku i pohon do jednoho výrobního rytmu, který tlačí rychle dopředu.

Trend už je v evropských datech vidět. Podle JATO, jehož data citoval Fleet News, držely čínské automobilové značky v Evropě za první pololetí 2025 už 5,1 procenta registrací. Nejde o samotný BYD, ale o všechny čínské značky dohromady. BYD samo podle stejného zdroje registrovalo v Evropě 70,5 tisíce aut a stejná analýza počítá s masovější výrobou v Maďarsku v roce 2026.

Proto titulkový výrok není nejlepší číst jako univerzální pravdu. V ADAS tak daleko doložený není. V průmyslovém tempu, výrobní integraci a cenovém tlaku ale zní jako varování, které mohou evropské značky i české ceníky brzy pocítit znovu.