Bugatti padlo. Číňané stvořili auto, které vypadá jako z jiné planety, jezdí 472 km/h a místo výfuků je ticho

Když se na tiskovkách ohání slovem „rekord“, bývá to často marketingová vata. Něco, co zaujme na sociálních sítích a za týden už si nikdo nevzpomene, o co přesně šlo. V redakci AutoŽivě sledujeme všechny možné rychlostní rekordy a někdy je to opravdu absurdní. Když si automobilka vytvoří vlastní kategorii jen proto, aby mohla říct, že drží rekord. Nejrychlejší SUV od 500 000 do 700 000 Kč, s pohonem předních kol, motorem do 1,5 litru. A zelenou barvou. Příklad, ale snad mě chápete. Jenže teď tady mámě něco jiného, tohle je jiná liga. Tvrdá čísla.

Auto doslova letělo, ale burácení výfuků se vzduchem neneslo

Záznamy, které se nepřepisují každý měsíc. BYD, respektive jeho luxusní odnož Yangwang, vzal svůj hypersport U9 ve specifikaci Track Edition. Posadil za volant německého závodníka Marca Bassenga a nechal ho jet. Basseng tak na začátku srpna na testovacím oválu ATP jel rychlostí 472,41 km/h. Tím zapsal do tabulek nejrychlejší sériově laděný elektromobil planety. Ano, čte se to s uznalým odkašláním. Protože hranice, která ještě nedávno vypadala jako sci‑fi, je najednou posunutá o pořádný kus dál. Konkrétně o 33,71 km/h oproti předchozí metě. A právě to srovnání dává celému výkonu rámec.

i

V roce 2024 totiž na stejném místě táž závodnická ruka s Asparkem SP600 nastavila laťku na 438,7 km/h. Výkon, který tehdy působil jako velmi těžko překonatelný strop. O rok později přijde U9 Track Edition a rekord „rozpráší“. Jak to ostatně suše konstatuje i zpráva. Žádné okrasné kudrlinky, prostě 472,41 km/h a tečka. Co je na tom všem možná nejzajímavější, je fakt, že podle výrobce nejde o jednorázovou laboratoř pro rekordní jízdu bez vztahu k praxi. Rekordní vůz vychází ze sériového Yangwangu U9, který se aktuálně prodává v Číně.

EU rozhodla: Konec všech těchto potravin. Lidé už je v obchodech nekoupí tak, jak byli zvyklí

udalosti247.cz

Právě teď

Nejde o prototyp, auto má hodně společného se sériovým

Tím se celé číslo posouvá z kategorie „experiment“ do kategorie „vrchol sériové technologie“. Ačkoli konkrétní úpravy pro bezpečnost či aerodynamiku na takové dráze vždy budou, musí být. Protože 470+ km/h je fyzika na hraně. Základ ale zůstává jasný. Platforma e4 se čtyřmi elektromotory, dohromady 2 220 kW. Elektrická architektura, která si říká o respekt už jen parametry, 1 200 voltů a k tomu speciálně řešené tepelné hospodaření, aby výkon neklesal ani v extrému. Čtyřmotorový koncept navíc přináší něco, co je pro stabilitu ve vysokých rychlostech stejně důležité jako absolutní výkon.

iZdroj fotografie: ATP Papenburg

Jemnou práci s trakčním vektoringem, tedy s tím, kolik točivého momentu dostane každé jednotlivé kolo v dané milisekundě. Na papíře to zní učebnicově, na ovále to znamená, že auto lépe „sedí“ na přechodech z rovinky do zatáčky. Lépe využívá dostupnou přilnavost a pocitově „čistí“ dráhu pod sebou. K tomu přidáme DiSus‑X, systém řízení karoserie, který si u BYD vysloužil právo na vlastní jméno. Dostaneme další dílek skládačky, aktivní kontrolu nad pohyby karoserie a rozložením sil. Není těžké si představit, co pro takový pokus znamená řízené tepelné hospodaření.

Nejde jen sednout a jet, tohle není závod pro každého

Elektromotory a výkonová elektronika musejí v jednotkách minut podat maximum bez toho, aby software musel výkon přidusit kvůli teplotám. BYD se netají tím, že právě na 1 200V architektuře a managementu tepla stojí schopnost držet stabilní výkon i tam, kde by už jiné systémy brzdily. A pak je tu lidský faktor. V takových chvílích zůstává opomíjený jen do chvíle, než si člověk uvědomí, že oněch 472,41 km/h není číslo, které „udělá“ auto samo od sebe. Marc Basseng není na této dráze nováček a není náhoda, že v Papenburgu držel i minulý rekord s Asparkem SP600 na hodnotě 438,7 km/h.

Přepnout se z pozice „rychlý testovací jezdec“ do stavu „pilot k rekordnímu zápisu“ znamená udělat správně desítky drobností. Včetně načasování nájezdu, práce s teplotami pneumatik, brzd a celé hnací soustavy. A ano, i s tím, jak a kde auto „dýchá“ v aerodynamickém tlaku. V součtu jde o práci na hraně, kde se neodpouští drobné chyby. Papenburg sám je pro takové věci skvělým, ale nelítostným zrcadlem. Dlouhé rovinky, rychlé klopené oblouky a nulové místo pro improvizaci. Co říci závěrem? Za mě asi to, že stále platí, že elektromobily nejsou šálkem mého čaje. Ale smekám před tím, co výrobce dokázal a Marc Basseng uřídil. Navíc v kontextu toho, že se auto skutečně blíží sériovému vozu.