Motor se dusí, vibruje, naříká a pláče, řidič ale spokojeně jede dál a myslí si, jak moc peněz ušetřil na palivu.
Moderní auta nás k této chybě doslova nabádají a my jim slepě věříme. Asistent řazení na palubní desce vám často ukazuje, abyste přeřadili na vyšší stupeň už při 1 500 otáčkách. A vy v domnění, že jedete ekologicky a úsporně, poslechnete. Jenže to je obrovský omyl, který vás může stát opravdu hodně peněz. Tento asistent je totiž nastavený tak, aby auto dosahovalo co nejlepších výsledků v laboratorních testech spotřeby. Reálný provoz je však úplně jiný svět a jízda na hranici volnoběhu je pro motor hotovým peklem.
Podtáčení motoru je velký zlozvyk řidičů všech značek
Co se vlastně stane v motoru, když ho dusíte nízkými otáčkami? Když jedete na nízkých otáčkách a najednou potřebujete zrychlit, dupnete na plyn. Motor se v tu chvíli snaží vyvinout maximální výkon, ale nemá na to dostatečnou sílu. Výsledkem jsou obrovské vibrace a tlaky, které se přenášejí na všechny klíčové části motoru. Nejvíc trpí klikový hřídel, ojniční ložiska a písty. Tyto vibrace jsou pro motor mnohem destruktivnější než jízda ve vysokých otáčkách, což je paradox, který většina řidičů nechápe. Myslí si, že šetří motor tím, že ho netočí do vysokých otáček, ale pravda je přesně opačná.
Další obětí podtáčení motoru je dvojhmotový setrvačník, což je komponenta, o které většina řidičů ani neví. Jeho hlavní úlohou je tlumit vibrace motoru a zajišťovat plynulý chod. Pokud však neustále jezdíte na nízkých otáčkách, setrvačník je extrémně namáhaný a jeho životnost se dramaticky zkracuje. Výměna dvojhmotového setrvačníku, často i se spojkou, je přitom oprava, která se bez problémů vyšplhá na více než 25 tisíc korun. To je docela vysoká cena za to, že jste chtěli ušetřit pár korun na palivu.
Chyba namáhá a opotřebovává motor a řadu dalších částí
A aby toho nebylo málo, jízda na nízkých otáčkách vede i k nadměrné tvorbě karbonových usazenin. Motor se při nízké zátěži nedokáže pořádně vypálit a saze se tak usazují na ventilech, vstřikovačích, v EGR ventilu a v turbu. Postupně snižují výkon motoru, zvyšují spotřebu a v konečném důsledku mohou vést k drahé a komplikované dekarbonizaci nebo výměně poškozených dílů. Tohle je další skrytá daň za ekologickou jízdu, která ve skutečnosti ekologická vůbec není. Jak tedy jezdit správně a nezničit si motor? Zapomeňte na asistenta řazení a poslouchejte své auto. Benzínový motor byste měli držet v rozmezí 2 000 až 4 000 otáček, což je pásmo, ve kterém pracuje nejefektivněji a zároveň nejšetrněji k sobě samému.
U dieselového motoru je ideální pásmo o něco nižší, přibližně mezi 1 800 a 3 500 otáčkami. Nebojte se motor občas pořádně provětrat a vytočit ho do vyšších otáček, zejména při zrychlování na dálnici. A hlavně, pokud potřebujete prudce zrychlit, vždycky si podřaďte o jeden nebo i dva stupně. Tohle je základní pravidlo, které by měl znát každý řidič, ale bohužel se mu učí málokdo. Problém je v tom, že moderní auta jsou navržená tak, aby v laboratorních testech spotřeby dosahovaly co nejlepších výsledků.
Pár drobných ušetří řidič na spotřebě, tisíce zaplatí na opravě
Výrobci vědí, že spotřeba je jeden z hlavních prodejních argumentů, a tak dělají všechno pro to, aby čísla vypadala co nejlépe. Asistent řazení je jen jedním z nástrojů, jak toho dosáhnout. V reálném provozu však tahle strategie vede k předčasnému opotřebení motoru a dalších komponentů. Je to klasický případ toho, kdy se optimalizuje jedna věc na úkor všeho ostatního. Vibrace způsobené jízdou na nízkých otáčkách jsou opravdu destruktivní. Představte si, že motor se snaží táhnout těžké auto, ale nemá na to dostatečnou sílu. Celý systém se začne třást a tyto vibrace se přenášejí na všechny části motoru.
Klikový hřídel, který je srdcem každého motoru, je vystaven obrovským tlakům. Ojniční ložiska, která spojují písty s klikovým hřídelem, jsou namáhána způsobem, na který nejsou konstruovaná. Písty se pohybují ve válcích s nadměrným tlakem a třením. Všechny tyto komponenty mají svou životnost, ale jízda na nízkých otáčkách ji dramaticky zkracuje. Dvojhmotový setrvačník je další komponenta, která trpí. Tento díl je konstruovaný tak, aby tlumil vibrace motoru a zajišťoval plynulý přenos síly na převodovku.
Za ty drobné to nestojí, motor je třeba držet v otáčkách
Skládá se ze dvou částí spojených pružinami, které absorbují rázy a vibrace. Když však jezdíte na nízkých otáčkách, tyto pružiny jsou neustále namáhány a postupně se opotřebovávají. Výsledkem je, že setrvačník začne vydávat nepříjemné zvuky, vibrace se přenášejí do kabiny a nakonec celý díl selže. Výměna je pak drahá a komplikovaná, protože je nutné sundat celou převodovku. Karbonové usazeniny jsou dalším problémem, který se s jízdou na nízkých otáčkách pojí. Když motor pracuje na nízké zátěži, spalování není dokonalé a vznikají saze.
Ty se usazují na různých částech motoru a postupně ho ucpávají. Ventily, které řídí přívod vzduchu a odvod spalin, se pokryjí vrstvou karbonu a přestanou správně fungovat. Vstřikovače, které dodávají palivo do válců, se také ucpávají a motor pak běží nerovnoměrně. EGR ventil, který recirkuluje výfukové plyny zpět do motoru, je obzvlášť náchylný na ucpání. A turbo, které zvyšuje výkon motoru, může také trpět usazeninami. Všechny tyto problémy vedou ke snížení výkonu, zvýšení spotřeby a nakonec k nutnosti drahé opravy.
Šetřit ano, ale jen na tom správném místě, kde to dává smysl
Dekarbonizace, což je proces čištění motoru od usazenin, stojí několik tisíc korun a není vždy účinná. Tisíce korun ušetřené na palivu se rychle promění v desítky tisíc korun na opravách motoru, spojky a převodovky. Je to falešná úspora, která se vám nakonec vymstí. Takže příště, když budete sedět za volantem, myslete na to, co děláte se svým motorem. Držte ho v optimálním pásmu otáček, nebojte se ho vytočit a ignorujte asistenta řazení. Váš motor vám za to poděkuje dlouhou životností a spolehlivostí.
Děláte tuhle chybu?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 5379
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9572
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3794
