Mazda pustila některé své diesely na fritovací olej. Litr biopaliva HVO 100 stojí 60 Kč, klasická nafta 38 Kč. Výhoda tu ale je

Představa, že do nádrže SUV nalijete přefiltrovaný olej z fritézy, je samozřejmě zjednodušení, ale ne tak divoké, jak zní. Palivo HVO100, které Mazda Motor Poland na konci května 2026 oficiálně posvětila pro modely CX-60 a CX-80 modelového roku 2026, se skutečně vyrábí hydrorafinací odpadních tuků a použitých kuchyňských olejů. Výsledkem je parafinická nafta splňující normu EN 15940, kterou nalijete do nádrže místo klasického dieselu, nebo ji s ním smícháte v libovolném poměru. Motor nepotřebuje jedinou úpravu, záruka zůstává v platnosti. Háček je v ceně. A právě proto stojí za to rozebrat, co za těch 60 korun za litr vlastně dostanete.

Které Mazdy smějí na „fritovací olej“

Seznam schválených modelů je zatím krátký. Podle evropské tiskové zprávy Mazda Motor Europe z listopadu 2025 jde výhradně o:

• Mazda CX-60 s motorem 3.3 e-Skyactiv D ve verzích D 200 a D 254
• Mazda CX-80 s motorem 3.3 e-Skyactiv D 254

Obě řady musí být modelového roku 2026. Starší ročníky ani jiné dieselové Mazdy v otevřených zdrojích plošné schválení nemají, kdo chce mít jistotu, musí ověřit konkrétní VIN u importéra. Pro srovnání: Stellantis loni v listopadu otevřel kompatibilitu s HVO celé své nabídce osobních i lehkých užitkových vozů, Volvo mělo HVO100 pro diesely na platformách SPA a CMA už od roku 2019. Mazda tedy nepřichází jako průkopník šíře, ale jako značka, která HVO výslovně přiřadila ke své nové generaci řadového šestiválce.

Naomi připomíná Lelu, Vémola ale vztah odmítá. Společný oběd v Olomouci prý nic neznamená

SportyŽivě.cz

15 h

Co říkají čísla: spotřeba, cena, náklady na sto kilometrů

Oficiální spotřeby podle WLTP dieselových verzí se pohybují v úzkém pásmu. CX-60 D 200 udává 5,1–5,4 litru na 100 km, verze D 254 pak 5,2–5,4 litru. Větší CX-80 D 254 spotřebuje 5,6–5,7 litru. Při ceně běžné nafty kolem 38 Kč za litr vychází sto kilometrů v CX-60 na 194 až 205 korun, v CX-80 na 213 až 217 korun.

Přepočet na HVO100 při 60 Kč za litr změní obrázek výrazně:

K tomu je třeba připočíst drobný technický háček, na který upozorňuje ORLEN na svém českém webu: HVO100 má nižší hustotu než klasická nafta, a tedy i nižší energetický obsah na litr. U moderních motorů s přesným vstřikováním může být rozdíl zanedbatelný, ale reálná spotřeba se může o jednotky procent zvýšit. Cenová propast se tím ještě mírně prohloubí.

Proč je HVO100 tak drahé? Detailní rozpad koncové ceny nikdo z prodejců nepublikuje. Mediální cenové kontroly z polských stanic AVIA ukazují v červnu 2026 rozdíl kolem 46 až 58 % oproti běžnému dieselu. Hlavní příčiny jsou zřejmé: malý objem maloobchodního prodeje, omezená výrobní kapacita a fakt, že jde o specializované nízkoemisní palivo, ne masový komoditní produkt.

Kde to vlastně natankujete

Dostupnost HVO100 v Česku roste, ale stále jde o jednotky stanic. Z veřejně potvrzených lokalit ORLEN jsou to Rokycany, Cheb, Praha Argentinská, D5 Drahelčice a D8 Siřejovice. ORLEN už v září 2025 avizoval cíl „bezmála deset“ českých stanic na začátku roku 2026. Mimo jeho síť funguje od dubna 2025 stanice Shell Svatá Kateřina na D5 s vlastním Shell Renewable Diesel. ORLEN Unipetrol navíc od ledna 2025 nabízí HVO100 i velkoobchodně.

Průmyslové zázemí přitom sílí. ORLEN v květnu 2026 spustil v polském Płocku HVO instalaci s kapacitou přibližně 300 tisíc tun ročně, přičemž první produkce míří primárně na domácí trh. To je signál, že HVO ve střední Evropě přestává být dovozovou raritou a získává regionální výrobní základnu. Cenovou paritu s běžnou naftou ale žádný z producentů neslibuje.

Praktická rada pro majitele schválených Mazd: paliva lze míchat v libovolném poměru. Kdo najede na dálnici s plnou nádrží nafty a cestou narazí na pumpu s HVO100, může dotankovat bez obav. Totéž platí opačně. Mazda, ORLEN i Shell tuto mísitelnost výslovně potvrzují.

Proč to celé dává smysl, a pro koho

Klíčové číslo není 60 korun za litr. Je to 90 %. Právě o tolik mohou klesnout emise skleníkových plynů v celém životním cyklu paliva, od sběru odpadních tuků přes rafinaci až po spalování ve válcích. Podmínka: vstupní surovina musí být skutečně odpadní. Při účelově pěstovaných zdrojích ORLEN Unipetrol udává pokles „jen“ o 60 až 65 %.

Pro soukromého řidiče, který najezdí 15 tisíc kilometrů ročně, znamená přechod na čisté HVO100 vícenáklad zhruba 17 až 19 tisíc korun oproti běžné naftě. Žádná úspora, žádná dotace, žádný bonus na dani. Finanční motivace tu prostě není.

Smysl to ale dává jinde. Firemní flotily s ESG závazky, dopravci s emisními cíli, firmy reportující uhlíkovou stopu: pro ně je HVO100 nejrychlejší cesta, jak dekarbonizovat stávající dieselový park bez výměny vozidel, bez přestaveb, bez nové infrastruktury. Stačí natankovat jiné palivo. Mazda na to sází i vlastním testem: dvě auta, 35 až 40 tisíc kilometrů za půl roku, srovnání spotřeby, čistoty spalin, hlučnosti a kultury chodu s běžnou naftou. Výsledky slíbila zveřejnit orientačně do konce listopadu 2026.

Mazda tu neobhajuje diesel jako levné řešení. Nabízí ho jako přechodovou technologii pro ty, kdo nechtějí měnit auto, jen palivo, které do něj lijí.