Dovolená v elektromobilu? Specialista na elektromobilitu má návod, jak se vyhnout panice i přeplacení. Střešní box sundejte

Kdo letos v létě poprvé vyrazí elektromobilem na jih Evropy, narazí na paradox. Síť rychlonabíječek je hustší než kdykoli dřív, přes milion veřejných bodů, z toho více než sto tisíc rychlých. Jenže cena za stejnou kilowatthodinu se může lišit dvojnásobně podle toho, jak za ni zaplatíte. Ne kde, ne kdy, ale jak. Stačí přijet ke stojanu bez tarifu, přiložit platební kartu a odjet s pocitem, že elektřina je drahá. Přitom řidič vedle, se správnou aplikací a měsíčním předplatným za pár stovek, platil za totéž skoro polovinu.

Jeden stojan, dvě ceny

Nejlépe to ukazují oficiální ceníky sítě IONITY, která provozuje ultrarychlé stanice podél hlavních evropských dálnic. V Rakousku, první zemi na trase z Česka na jih, stojí ad-hoc nabíjení bez registrace 0,69 €/kWh. S měsíčním tarifem Power Monthly klesne cena na 0,39 €/kWh. To je rozdíl 43 %. Ve Slovinsku je poměr 0,73 versus 0,41, v Chorvatsku 0,74 versus 0,42. A v Itálii, kam míří většina českých dovolenkářů, je kontrast nejostřejší: 0,85 €/kWh bez registrace proti 0,48 s tarifem. Kdo nabije 50kWh baterii na italské stanici IONITY bez předplatného, zaplatí v přepočtu zhruba o 460 Kč víc než ten, kdo si před odjezdem aktivoval tarif za pár set korun měsíčně.

Přeplatek přitom nevzniká „u jedné zlé sítě“. Vzniká pokaždé, když řidič přijede ke stojanu a zaplatí tím nejsnáze dostupným způsobem, bezkontaktní kartou přímo na terminálu nebo přes roamingovou aplikaci, aniž zkontroluje zobrazenou cenu. Německá síť EnBW, oblíbená u řidičů mířících přes Německo, sama uvádí roamingové ceny u cizích operátorů v rozpětí 0,56 až 0,89 €/kWh. Rozdíl mezi nejlevnější a nejdražší variantou na témže stojanu tak může být i 60 %.

Předjížděl na okresce rychlostí 197 km/h. Dvaadvacetiletý řidič přišel na místě o řidičák i auto, čeká ho ještě správní řízení

AutoŽivě.cz

4 h

Co si stáhnout a co nechat být

Dánská automobilová federace FDM letos analyzovala náklady na cestu z Odense k Gardskému jezeru a zpět. Závěr je přenositelný i pro české řidiče: kdo má Teslu, vystačí si primárně se Superchargery Tesly. Kdo jede v jiném elektromobilu, měl by jako hlavní dálniční síť zvolit IONITY nebo otevřené Superchargery Tesly, ty jsou dnes přístupné i pro ostatní značky přes aplikaci, členství jen snižuje cenu a lze ho kdykoli zrušit.

K tomu dvě až tři záložní aplikace a jedna fyzická RFID karta v přihrádce. Konkrétní minimum před odjezdem:

• ABRP (A Better Routeplanner) – naplánuje trasu včetně zastávek podle reálné spotřeby vašeho auta.
• Aplikace hlavní sítě (IONITY nebo Tesla) – tarif, platba, zobrazení ceny před nabíjením.
• Shell Recharge – funguje téměř všude v Evropě jako nouzovka, ale bývá dražší.
• PlugShare – ověření konkrétního stojanu, fotky, aktuální recenze od řidičů.
• Fyzická dobíjecí karta – pojistka pro místa se slabým signálem nebo nefunkční aplikací.

Sbírat deset aplikací nemá smysl. Jedna hlavní dálniční síť, jedna univerzální záloha a jedna karta v autě pokryjí naprostou většinu situací na cestě do Chorvatska i Itálie.

Kudy z Česka a co čekat

Hlavní jižní koridor z Česka vede přes Rakousko a Slovinsko a sleduje trasu Baltic–Adriatic, jednu z klíčových evropských os. Podle dat ACEA za rok 2024 má Rakousko přes 30 tisíc veřejných nabíjecích bodů, Česko 6,4 tisíce, Itálie 58,2 tisíce. Slovinsko se svými 2,2 tisíci a Chorvatsko s 1,8 tisíci jsou slabší články řetězu; na hlavních dálnicích to nevadí, ale po sjezdu z hlavních tahů mohou být rozestupy mezi rychlonabíječkami větší. FDM upozorňuje na totéž u východní a jižní Itálie.

Nová unijní pravidla letos navíc znamenají, že na rychlých a ultrarychlých stanicích má být možné platit i běžnou platební kartou. Poprvé tedy není aplikace nutná k tomu, abyste vůbec dojeli. Je ale nutná k tomu, abyste neplatili nejvyšší cenu.

Nabíjet chytře, ne dlouho

Dlouholetý specialista na elektromobilitu Kasper Hjorth, který spolupracuje s FDM Travel, říká, že cesta po Evropě v elektromobilu je dnes „skoro až příliš snadná“ oproti stavu před pár lety. Klíčová změna v hlavě řidiče podle něj není technická, ale psychologická: nebrat zastávku u nabíječky jako krizovou situaci, ale jako plánovanou pauzu.

Praktický konsenzus zdrojů k nabíjení na cestě se dá shrnout do tří pravidel:

• Přijíždět s 5–10 % baterie, odjíždět při 70–80 %. Poslední dvě desetiny kapacity se nabíjejí neúměrně pomalu; čekání na 100 % může trvat déle než celé předchozí nabíjení od nuly do osmdesáti.
• Nepřijíždět ke stanici s méně než 10 %. Nulová rezerva znamená nulový manévrovací prostor, když je stanice obsazená nebo nefunkční.
• Hlídat blokovací poplatky. Tesla účtuje na vytížených Superchargerech 10 Kč za minutu po skončení nabíjení (s pětiminutovou tolerancí). EnBW začíná účtovat 0,10 €/min po čtyřech hodinách připojení, maximálně 12 € za relaci.

A ještě jedna věc, kterou řada řidičů podceňuje: střešní box. Podle testů ADAC na voze Kia EV6 zvýší dvě kola na střeše spotřebu zhruba o čtvrtinu při 120 km/h. Velký karavan spotřebu prakticky zdvojnásobí. Po příjezdu na místo box sundejte, každý zbytečný kilometr s ním na střeše je dražší, než si myslíte.

Proč 800voltová auta občas nabíjejí pomalu

Majitelé vozů s 800V architekturou, typicky Hyundai Ioniq 5 nebo Kia EV6, občas zjistí, že na některých Superchargerech Tesly nenabíjejí zdaleka inzerovaným výkonem. Není to porucha. Část sítě Tesly pracuje na 400 V a auto s 800V baterií musí proud interně převádět přes motor a invertor. Funguje to, ale pomaleji. Na plnohodnotné 350kW stanici IONITY totéž auto nabije výrazně rychleji. Kdo jede v 800V elektromobilu, má o důvod víc plánovat zastávky právě na stanicích s odpovídajícím výkonem.

Největší strašák letní dovolené v elektromobilu už dávno není otázka, jestli dojedete. Je to otázka, kolik za to zbytečně zaplatíte. Odpověď je jednoduchá: půl hodiny přípravy před odjezdem ušetří víc než hodinu čekání u stojanu a stovky korun na každém nabíjení.