Hned v úvodu musím (pravda s notnou dávkou humoru) podotknout, že zadání k tomuto článku bylo zpočátku tak bláznivé, že jsem jej rovnou odmítnul. A poklepal si u toho na čelo, jestli to náš šéf, Michal Ryšavý, myslí opravdu vážně. Chápejte: nemám problém se pustit do testování jakéhokoli automobilu, od tříválce v malém Opelu Corsa po čínské EUV se čtyřmi elektromotory. Ale dostat na test novinku a najít k ní 50 let starého předchůdce, navíc ve stejné barvě? A víte co? Ono to nakonec vyšlo. Nenechte se prosit, tohle srovnání vás zaručeně pobaví.

Renault a žlutá barva? To dává smysl

Měli jsme totiž již nějakou dobu domluvený nový Renault 5 e-tech na klasický týdenní test. Nic neobvyklého. Auto pohledné, sice bateriové, ale někdy si zkrátka nemůžete vybírat. Jen tak zkusmo jsem se pár dní před převzetím zeptal, jakou že bude mít nová „pětka“ vlastně barvu. Žlutou. Aha. A něco mne v tu chvíli napadlo. Respektive vzpomněl jsem si na své dětství, kdy jsem jako malý kluk dostal model Formule 1 Renault. Tehdy s ní jezdil jakýsi Alain Prost. Jinak se mu také říkalo „Profesor“.

No a ta formule byla žlutá. Samozřejmě, žlutá je totiž barva Renault Sportu. A když jsem to přednesl Michalovi, bylo chvilku ticho. „Víš co? Formuli 1 asi neseženeme. Ale co kdybychom našli žlutou er-pětku první generace? A postavili je k sobě?“ Pomyslel jsem si v tu chvíli cosi o absurdních plánech šéfů, ale budiž. Zkusit to můžeme. Že jsme nakonec měli ohromné štěstí, je vidět z přiložených fotografií. Velké poděkování tady náleží panu Mirkovi ze Znojma, který má u nás zřejmě jedinou žlutou R5 TL v tomto stavu. A navíc –přesně 50 let starou.

Hazard se zdravím a týrání dětí k tomu. Záběry dehydrovaného 10letého boxera rozvířily emoce

MMAmag.cz

17 h

50 let mezi prvním a poslední Renaultem 5

Když pak nadešel den D a my jsme obě pětky měli vedle sebe, shodli jsme se všichni „na place“ na jednom: vidět takto naživo, kam se posunul celý autoprůmysl za 50 let, je opravdu mimořádný zážitek. Na první generaci Renaultu 5 je opravdu znát na každém detailu, že už jde o auto zcela mimo dnešní (byť ty nejnižší) standardy. A že by s ním nikdo soudný dnes již zřejmě dobrovolně nejezdil. Jeho poslání – za dostupnou cenu motorizovat (nejen) Francii – se sice dokonale povedlo, ale 50 let je zkrátka v tomto směru extrémní doba.

iZdroj fotografie: Michal Sztolár pro AutoŽivě.cz

Přitom v době svého uvedení začátkem 70. let patřil Renault 5 mezi nejlépe hodnocené malé vozy v celé Evropě. Automobilové magazíny si ho rychle oblíbily pro kombinaci elegantního designu, prostornosti a jízdního komfortu, který byl v té době v této třídě neobvyklý. Britský magazín Motor (1973) ocenil Renault 5 za „mimořádnou prostornost interiéru, hladký chod a jízdní komfort“, ačkoliv připustil větší náklony karoserie v zatáčkách – typické pro francouzská auta z oné éry.

Renault 5 zahájil zásadní revoluci v motorizaci Evropy

Zásadní postavení Renaultu 5 však nevyplývalo jen z dobrých recenzí. Jeho dopad na motorizaci Francie a Evropy byl obrovský. Od roku 1972 až do poloviny 80. let šlo o nejprodávanější francouzské auto – vyrobilo se více než 5,5 milionu kusů a v Evropě se stal Renault 5 druhým nejúspěšnějším vozem po Fiatu 127. Populární třídveřový hatchback se tak stal symbolem masové motorizace a na domácím trhu Francie doslova demokratizoval vlastnictví auta.

iZdroj fotografie: Michal Sztolár pro AutoŽivě.cz

Z pohledu kulturního a ekonomického vývoje Evropy v 70. letech byl Renault 5 zkrátka jedním z klíčových vozů v přechodu od „auta pro bohaté“ k „autu pro každého“. Stal se běžnou součástí městského provozu, dopomohl rozvoji příměstského bydlení a umožnil milionům Francouzů a Evropanů posunout každodenní mobilitu na úroveň, která do té doby nebyla dostupná. Zcela právem je proto Renault 5 považován za jedno z nejvlivnějších aut 70. let a model, který definitivně změnil tvář evropské silniční dopravy.

Namontovat do kultovního modelu elektromotor nemusí vždy dopadnout dobře

Druhá generace, tzv. „Super Cinq“ neboli super pětka, se vyráběla až do roku 1996 a s ní se již bez problémů dá dnes fungovat, podobně jako třeba s druhou generací Pola nebo Fiesty. Když jsem zjistil, že Renault chystá revoluční elektromobil coby novou R5, začalo mi to celé dávat naprostý smysl. A jen jsem pevně doufal, že se nespálí podobně, jako se spálil Fiat s elektrickou 500. Tam to totiž moc nevyšlo, maličká 500 je sice sladká, ale pokud stojí takové peníze, jaké stojí, přestává pro mnoho lidí dávat smysl.

iZdroj fotografie: Fiat

Fiat přežije do roku 2030, pak se uvidí. Geniální koncept sklízí úspěch i v Česku, elektromobily nemají šanci

Fiat 500 dost dobře nemůže být jediným autem do rodiny, pokud se tedy tato opravdu rozměrově neuskromní. Což ale nová R5 klidně být může, a nejen tím, že má pět dveří. A tak zatímco původní Renault 5 byl dlouhý necelé 3,6 metru a šířkou 1,52 m patřil mezi nejmenší auta na evropském trhu, podobně jako Fiat 500, nová R5 měří 3,92 m na délku a 1,77 m na šířku. Původní model nabízel asi 270 litrů zavazadlového prostoru, nový Renault 5 E‑Tech má v praxi 250–326 litrů a po sklopení sedadel až přes 900 litrů.

Litrový čtyřválec a 33 kW. Ale také jenom 700 kilo živé váhy

Ještě markantnější rozdíl najdeme v motorizacích obou vozů. Pod kapotou toho staršího pracuje malý čtyřválec OHV o objemu 956 ccm a výkonu 33 kW / 45 koní, spojený se čtyřstupňovou převodovkou, jehož výkon stačil na zrychlení z 0 na 100 km/h za celkem realistických 16 sekund. Svou roli v tom hrála nepochybně i nízká hmotnost: první generace „er-pětky“ nevážila více než 700 kg. Podobně na tom třeba bylo i první Polo, nebo dokonce Golf první generace – 33 kW nebylo nic neobvyklého.

Dnešní R5 váží téměř přesně dvakrát tolik, na čemž má samozřejmě lví podíl baterie, stejně jako násobně robustnější konstrukce. A nepoměrně bohatší výbava. Na elektromobil ale není 1 450 kg nijak extrémních, dojezd až 410 km (WLTP) přitom umožňuje běžné každodenní ježdění bez lokálních emisí a s minimálními provozními náklady. Motor o výkonu 110 kW vám pak zajistí zrychlení z 0 na 100 km/h za 7 sekund. Opět: možná bych čekal i lepší hodnoty, ale za ty peníze? Úsporné, dostačující. Přesně v duchu celé filozofie Renaultu 5.

Ze starého nový: Renault začal repasovat 30 let staré vozy do nového stavu, majitelé jsou nadšeni

A jak tedy jezdí? Měl jsem díky panu Mirkovi tu vzácnou možnost na chvíli jet i s jeho veteránem a vzápětí to porovnat s novou R5 E-tech. Když napíšu, že to jsou dva zcela jiné světy (resp. dva zcela jiné vesmíry), tak bych tímto hodnocením mohl také v podstatě končit. Ano, 50 let se i na voze se stejným jménem propsalo měrou nevídanou. Možná největší rozdíl? Pokud tehdy novináři v testech popisovali „větší náklony karoserie”, dnes by k tomu už opravdu neměli důvod.

Skvělé jízdní vlastnosti v rodinném hatchbacku? Překvapení vyšlo

Nová pětka totiž sedí „jako přibitá”. Samozřejmě, je to dáno jednak zcela jiným zavěšením kol a výrazně širšími pneumatikami, především ale baterií uloženou v podlaze vozu. Tím se snižuje těžiště na úroveň, na kterou u běžného malého vozu se spalovacím motorem nejsme zvyklí. Stačilo několik málo prvních zatáček a jedna „vracenka“ o takřka o 180 stupňů k tomu, aby mi z úst ujelo obdivné „wow“. Malé rodinné auto s ovladatelností motokáry? Vítejte v reálném světě.

A co se největšího strašáku všech odpůrců elektromobility týče: reálný dojezd se sice trochu liší od toho udávaného, nicméně i po dálnici a za teplot nepřesahujících místy 10 stupňů jsme s nabitým vozem měli nějakých 300–320 km k dobru. Přitom po D1 jsme do Znojma pelášili, co nám síly stačily. Udržovat 120–130 km/h se stále přijatelnou spotřebou 13,5 kW/h pak nebyl žádný problém. Na dobíječce jsme trávili vždy kolem půl hodiny, plus minus, občerstvení posádky, protažení těla – a odpojovali jsme vždy kolem 70–80 %.

A to možná nejdůležitější nakonec: Renault 5 E-Tech je na českém trhu k mání od 675 000 korun. Což mi s ohledem na to, co nabízí, přijde jako vcelku velmi přijatelná cena. Jak to vidíte vy, souhlasíte?

Galerie