Německý velkoobchodník se dřevem Behrens-Gruppe najel se šesti elektrickými tahači MAN eTGX přes 50 000 km a hlásí spotřebu, při které vychází energie na méně než polovinu ceny nafty.
Šest bílých tahačů s oranžovým logem Behrens vyjelo z dep v Rotenburgu, Großenhainu a Werderu v lednu 2025. Po šesti týdnech měly za sebou 30 000 kilometrů, k červenci už přes 50 000. Ani jednou se žádný z nich neodstavil kvůli poruše. Provozní ředitel Andreas Jedamzik tehdy na LinkedIn zveřejnil průběžnou bilanci: spotřeba 80 až 90 kilowatthodin na 100 kilometrů, denní nájezdy 300 až 350 kilometrů bez mezidobíjení a jedna 650kilometrová kyvadlová linka s jedním plánovaným zastavením u nabíječky. Čísla potvrdila i oficiální tisková zpráva MAN z července 2025. Žádná kompletní účetní tabulka nákladů ale ve zveřejněných materiálech nefiguruje, a právě tady začíná příběh titulkových 16 a 43 eur.
Jak se dojde k 16 eurům za elektřinu a 43 za naftu
Behrens ani MAN nikde nepublikují přesnou částku za 100 ujetých kilometrů. Částka 16 eur je modelový přepočet: při doložené spotřebě 80 kWh na 100 km a průmyslové ceně elektřiny kolem 0,20 eura za kilowatthodinu vychází 100 kilometrů na 16 eur, tedy zhruba 400 korun. Přesnou interní cenu elektřiny firma nezveřejnila, takže jde o dedukci, ne o účetní řádek.
Stejná logika platí na druhé straně. Srovnatelný dieselový tahač spotřebuje přibližně 27 litrů nafty na 100 km. Při německé ceně nafty kolem 1,60 eura za litr vyjde stovka kilometrů na 43,20 eura, asi 1 080 korun. Ani tady Behrens neuvádí referenční dieselové vozidlo ani vlastní nákupní cenu nafty. Poměr je ale výmluvný: energie na pohon elektrického tahače stojí v tomto modelu méně než 40 procent ceny nafty.
Proč to funguje zrovna u Behrens
Výsledky Behrens nejsou náhoda, ale důsledek velmi konkrétního provozního profilu. Firma provozuje regionální distribuci stavebního dříví a materiálů, její trasy jsou předvídatelné a kamiony se každý den vrací do vlastního depa. Nabíjení probíhá přes noc na firemních stanicích, žádné hledání veřejných nabíječek, žádné přirážky za megawattové dobíjení u dálnice.
Investice do infrastruktury přitom nebyla zanedbatelná. Lokální německý deník Kreiszeitung uvádí, že Behrens vložil do depotního nabíjení zhruba tři čtvrtě milionu eur. Při rozpočítání na 12 objednaných tahačů to znamená asi 62 500 eur infrastruktury na jedno vozidlo, a to ještě bez započtení vyšší pořizovací ceny samotného elektrického tahače oproti dieselu.
Tahače mají konfiguraci 6×2 s BDF výměnnými nástavbami a elektrickými vozíky Palfinger, což je profil distribuční logistiky se složitou poslední mílí, nikoli holý dálkový tahač. Zajímavé je, že Behrens jezdí pod flotilovým průměrem MAN: zákaznická předsériová flotila vykazovala průměr 97 kWh na 100 km, Behrens se drží na 80 až 90.
Co říká výzkum o celkových nákladech
Flotila Behrens je součástí výzkumného projektu Transportation in Charge pod vedením Fraunhofer IFAM, financovaného z dotačního programu KsNI. Projekt běžel od dubna 2023 do března 2026 a jeho závěrečné fórum proběhlo 27. května 2026.
Klíčový závěr Fraunhofer zní opatrně, ale pro elektrické tahače příznivě: v závislosti na logistické aplikaci a lokálních podmínkách jsou celoživotní náklady bateriového tahače a dieselu „téměř srovnatelné“, a v některých případech už elektřina vychází levněji. Zároveň institut identifikuje vlastní fotovoltaiku jako jeden z hlavních pákových bodů ekonomiky. Behrens plánuje integraci FVE do svých dep, což by dál snížilo cenu za kilowatthodinu a zlepšilo marži na depotním nabíjení.
Projekt má přinést i praktický návod pro celý sektor: modely sdíleného nabíjení mezi firmami v průmyslových areálech, doporučení k řízení odběru a prototyp nástroje pro optimalizaci tras a nabíjení.
Český přesah: první dobíjecí uzly už běží
Behrens ukazuje, že model funguje s vlastním depem. Pro dopravce bez depa na klíčové trase je ale rozhodující veřejná infrastruktura, a ta v Česku právě startuje.
Od 28. července 2025 funguje první veřejný dobíjecí uzel pro kamiony v Mořicích u D1, provozovaný E.ON Drive Infrastructure. Nabízí tři stanice s výkonem 400 kW a čtyři průjezdná místa dimenzovaná pro kamiony. Schválený projekt eHUBS má do konce roku 2027 přidat další tři uzly:
- D1, 178. km – Ostrovačice
- D8, 9. km – Postřižín
- D11, 8. km – Nehvizdy
Do první české výzvy na veřejnou rychlodobíjecí infrastrukturu pro nákladní vozidla se podle prezentace Ministerstva dopravy z června 2026 sešlo 16 projektů za 1,79 miliardy korun při alokaci 865 milionů. Další výzva je plánovaná na období říjen 2026 až leden 2027. Trh se po pilotní fázi evidentně rozbíhá.
Kde model naráží na limity
Slib „levnější než nafta“ drží tam, kde dopravce kontroluje trasu, nabíjení i odstávky. Bez vlastního depa, bez dostatečného síťového připojení a bez předvídatelných tras se výhoda rychle ztenčuje. Samotné rozšíření přípojky na střední napětí zabere podle německého průvodce NOW šest až dvanáct měsíců, pokud je v síti volná kapacita. Bez ní podstatně déle. A povolovací procesy k tomu přidávají další měsíce.
Pro české dopravce je model Behrens realisticky opakovatelný už dnes, ale jen pro ty s regionální distribucí, pravidelnými trasami a vlastním areálem. Stavebninové řetězce, retailová distribuce, skladové kyvadlové linky. Nepravidelná mezinárodní dálka si na svůj okamžik ještě počká.
Šest tahačů v Rotenburgu mezitím tiše najíždí další tisíce kilometrů. Každý z nich stojí víc než dieselový ekvivalent, každý potřebuje nabíječku, která stála desítky tisíc eur. Ale každých 100 kilometrů šetří svému majiteli zhruba 680 korun na energii. A to je argument, který si umí spočítat každý dispečer.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 5278
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 2274
Mercedes-Benz
|
PŘEČTENÍ: 2341
