Za 4:37 z 10 na 80 % a laboratorně téměř milion kilometrů rychlonabíjení. Pokud tahle baterie vydrží to, co slibuje, končí strach ze „zdechlé“ baterie i dlouhého čekání u stojanů.
Jedno připojení kabelu, krátká zastávka u dobíjecí stanice, zaběhnutí na toaletu, káva a za pět minut je hotovo. Prototyp Nyobolt EV ukazuje, že tohle už není jen powerpointový sen, ale realita na současných 350kW stojanech.
4 minuty 37 sekund: benzínkový zážitek na nabíječce
4 minuty 37 sekund. Tolik potřebuje prototyp Nyobolt EV, aby na reálném 800V/350kW DC stojanu doplnil 35kWh baterii z 10 na 80 %. Podle Nyoboltu první čtyři minuty probíhají s konstantním proudem 500 A na skutečné vysokovýkonné nabíječce.
Během téhle krátké pauzy baterie přijme zhruba 24,5 kWh a přidá přibližně 190 kilometrů WLTP dojezdu, což odpovídá 120 mílím z uváděných dat Nyoboltu. Plná kapacita 35 kWh pak znamená asi 250 kilometrů WLTP (155 mil) na jedno nabití.
V řeči běžného řidiče: tolik kilometrů dnes většina lidí nenatankuje ani nezaplatí tak rychle, jak Nyobolt stihne dobít. Benzínkový „pitstop“ se tak nečekaně přesouvá na nabíjecí stojan.
Přeneseno na scénu z D1: zastavím u Ionity Nupaky, připojím kabel CCS2, dojdu na toaletu a vezmu si kafe. Podle mapy sítě Ionity tu běží čtyři HPC stojany s výkonem až 350 kW. Nyobolt na stejném typu stojanu přidá při nabíjení 10–80 % za 4:37 přibližně 190 kilometrů dojezdu. Když se vrátím k autu, neřeším „kolik ještě procent“, ale spíš „kam všude teď dojedu“.
V redakci AutoŽivě jsme proto číslo 960 000 kilometrů považovali nejdřív za čistý marketing. Jenže laboratorní data Nyoboltu ukázala něco jiného, a právě tady se příběh začíná lámat.
Téměř milion kilometrů bez „zdechlé“ baterie
Nyobolt uvádí články o kapacitě 24,5 Ah, které zvládly více než 4 000 cyklů s plnou hloubkou vybití při rychlonabíjení a přitom si držely přes 80 % původní kapacity. V balení prototypu to znamená kolem 600 000 mil, tedy přibližně 965 000 kilometrů.
Jeden cyklus tady znamená kompletní vybití a opětovné nabití celé baterie. V reálném provozu se auto typicky dobíjí po částech, přičemž několik menších dobití může dohromady tvořit jeden plný cyklus.
Běžné záruky dnes často končí na 8 letech a zhruba 160 000 kilometrech. Například podle oficiálních záruk Tesly v ČR výrobce u různých modelů garantuje minimálně 70 % kapacity po 8 letech s limity kolem 160–240 tisíc kilometrů. Vedle toho působí laboratorně ověřený téměř milion kilometrů jako úplně jiná liga.
Evropská regulace navíc tenhle rozdíl mezi marketingem a realitou postupně stírá. Nařízení EU 2023/1542 nutí výrobce baterií zveřejňovat jasné parametry výkonu a životnosti už od srpna 2024 a od února 2027 přidá i povinný „bateriový pas“ s detailní historií konkrétního akumulátoru.
Čeští kupci tak dostanou do ruky víc než jen sliby v prospektu. V AutoŽivě to vnímáme jako zásadní změnu hry: pokud Nyobolt dokáže doložit přes 4 000 rychlých cyklů a více než 80 % stavu zdraví baterie, ostatní výrobci budou pod tlakem, aby podobná čísla ukázali také, a tím se otevírá další klíčová otázka.
HPC sítě rostou, mýty o „zabití“ baterky naráží na data
K čemu ale taková životnost, když řidič nenajde dostatečně výkonnou nabíječku? Nyobolt cílí přímo na dnešní síť HPC stojanů, hlavně na evropské nabíječky Ionity s výkonem 350 kW a víc.
Sama Ionity dnes uvádí 5 257 HPC bodů na 845 lokalitách v Evropě. V Česku mezi nimi figuruje i D1, například Nupaky a Čechtice s 350kW CCS2. Nyobolt během prvních čtyř minut tlačí do baterie proud 500 A, a přitom podle svých dat udržuje životnost nad 4 000 cyklů.
Partneři Ionity už zároveň chystají další krok. Systém Alpitronic HYC1000 má nabídnout výkon až 600 kW na jeden výstup od druhé poloviny 2025. Mýtus „nad 200 kW baterku zabiješ“ tak začíná narážet na tvrdá laboratorní data i konkrétní plány infrastruktury.
Otázka ale zůstává: jak je vůbec možné, že články snesou takové proudy, aniž by po pár stovkách cyklů skončily ve šrotu nebo v plamenech?
Niob‑wolfram místo grafitu: fyzika místo kouzel
Klasická lithium-iontová baterie využívá grafitovou anodu, která zvládá rychlé nabíjení jen do určité míry. Když řidič tlačí proud příliš vysoko, ionty lithia nestíhají pronikat dovnitř struktury a začnou vytvářet kovové usazeniny na povrchu elektrody. Tento jev, označovaný jako lithium plating, zrychluje degradaci a může vést i k bezpečnostním problémům.
Nyobolt proto sáhl po jiném materiálu: niob‑wolframovém oxidu, který vědecký tým Clare Grey popsal v roce 2018 v časopise Nature. Tenhle oxid umožňuje extrémně rychlou difuzi iontů lithia i v částicích o mikrometrové velikosti, takže se rychlost nabíjení nemusí držet při zemi tak jako u grafitu.
V tiskové zprávě University of Cambridge se zdůrazňuje, že niob‑wolframové oxidy pracují na vyšším potenciálu vůči kovovému lithiu než grafit. Tím omezují vznik nebezpečného lithium platingu i při vysokých C-rate, tedy násobcích kapacity, které definují rychlost nabíjení.
Výsledek shrnuje odborný svět jednoduše: tenhle typ anody snese výrazně vyšší nabíjecí proudy než běžné grafitové články a přitom drží stabilní výkon. Právě proto zvládne Nyobolt krátkodobě tlačit do baterie stovky ampér, aniž by baterie během pár stovek cyklů odešla do šrotu. V redakci AutoŽivě tak vidíme spíš fyziku než jakýkoli kouzelnický trik a zbývá poslední velké téma, které rozhodne o tom, jak rychle se tahle technologie dostane na silnice.
Pětiminutová revoluce hlavně pro menší baterie
Veřejnost často čeká scénář „0–100 % za pět minut“ u obřích SUV s bateriemi přes 100 kWh. Realita Nyoboltu ale vypadá jinak: kompaktní 35kWh baterie zvládne 10–80 % za 4:37 a celkem nabízí zhruba 250 km WLTP. Tedy spíš rychlé přidání dojezdu než magické plné nabití obřího akumulátoru.
Podobně i další hráči mluví hlavně o „rychle přidaném dojezdu“. CATL Shenxing slibuje přibližně 400–600 kilometrů za 10 minut, BYD mluví zhruba o 400 kilometrech dojezdu přidaných za 5 minut na infrastruktuře s výkonem až 1 000 kW. Pětiminutová revoluce tak dává největší smysl u menších, efektivních baterií, ne nutně u gigantických mastodontů.
Technologie, která za pět minut přidá asi 190 km dojezdu a zvládne téměř milion kilometrů rychlonabíjecích cyklů s více než 80 % kapacity, ukazuje, že největší problém elektromobilů má konkrétní řešení. Ne u každého auta a ne ze dne na den, ale na infrastruktuře, jejíž stojany už dnes stojí na místech, kolem nichž Češi míjejí Nupaky a Čechtice.
V AutoŽivě proto vnímáme Nyobolt spíš jako start nové éry než hotový finální produkt. Éry, kdy řidič přestane řešit, jestli mu rychlonabíječka „zabije“ baterii, a začne přemýšlet, jak velkou baterii vlastně opravdu potřebuje a jak rychle se tahle změna přelije do sériových aut.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 5398
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9194
