Majitelé vybraných modelů elektromobilů by měli zpozornět. Výrobní vady baterií u některých sérií vedou k omezení nabíjení

Když výrobce řekne majiteli, aby auto raději neparkoval v garáži a nenabíjel baterii na víc než osmdesát procent, nejde o běžnou údržbu. Jde o přiznání, že v trakční baterii může dojít k internímu zkratu článku, a v krajním případě k požáru. Přesně takové pokyny vydal Mercedes-Benz pro část vozů EQB a Volvo pro řadu EX30. Nejsou to izolované případy jedné smolné série. Podobným scénářem si v minulosti prošly Chevrolet Bolt i Hyundai Kona Electric. Vzorec se opakuje a s rostoucím počtem elektromobilů na silnicích (v Česku jich podle Centra dopravního výzkumu jezdí už přes 71 tisíc) nabývá na významu.

Co přesně se děje s bateriemi

U obou aktuálně nejsledovanějších případů je příčina podobná, i když technicky odlišná. Podle svolávací zprávy NHTSA pro Volvo EX30 vedla procesní odchylka při výrobě článků k takzvanému lithium platingu, tedy růstu lithiových dendritů, které mohou prorazit separátor a způsobit interní zkrat. U Mercedesu EQB šlo o výrobní variaci v rané fázi produkce: při vysokém stavu nabití nemusela být baterie dostatečně robustní a hrozil rovněž interní zkrat článku s rizikem přehřátí a požáru.

Důležité je, co tyto vady odlišuje od běžného stárnutí baterie. Degradace kapacity, tedy to, že po letech dojezd klesne o deset patnáct procent, je normální a očekávaný jev. Kritická výrobní vada je něco jiného. Projevuje se náhle, bez varování a s potenciálně závažným bezpečnostním dopadem. Právě proto výrobci sahají k opatřením, která by u běžné degradace nedávala smysl: omezení nabíjení, pokyn parkovat mimo budovy, bezplatná výměna celé baterie.

Trenér Slavie Trpišovský řeší přetlak v kádru. Pryč z Edenu musí další tři hráči

SportyŽivě.cz

11 h

Nejdřív software, pak teprve hardware

Zajímavý, a pro spotřebitele znepokojivý, je způsob, jakým výrobci na problém reagují. Typický postup má tři kroky. Nejprve přijde softwarový update řídící jednotky baterie, který omezí maximální nabití. Pak provozní doporučení: parkujte venku, nenabíjejte přes noc v garáži. A teprve nakonec, někdy s měsíčním až ročním zpožděním, přichází finální hardwarová oprava, tedy výměna bateriových modulů nebo celého packu.

Mercedes EQB je učebnicový příklad. V únoru 2025 přišla první svolávačka s BMS updatem a limitem nabíjení na 80 %. O rok později, v únoru 2026, následovala nová akce s pokynem parkovat venku a příslibem bezplatné výměny baterie. Volvo u EX30 zvolilo limit 70 % a pracuje na definitivní nápravě.

Z pohledu majitele to znamená, že auto, které koupil s dojezdem přes 400 kilometrů, najednou zvládne sotva 280. Softwarové omezení sice chrání před nejhorším scénářem, ale fakticky snižuje hodnotu vozu ještě předtím, než dorazí skutečná oprava. A právě tady začíná problém pro druhý trh.

Proč je to důležité pro české majitele ojetin

Česko není trh, kde by se většina elektromobilů prodávala jako nové. Značná část přijíždí jako ojetiny z Německa, Skandinávie nebo Beneluxu. Počet osobních BEV v tuzemsku vzrostl z necelých 58 tisíc na konci roku 2025 na více než 71 tisíc po prvních pěti měsících roku 2026. Tempo je rychlé a s ním roste i pravděpodobnost, že se na českých silnicích objeví vůz z dotčené výrobní série.

Problém je, že druhý majitel nemusí o svolávací akci vůbec vědět. Pokud předchozí vlastník ignoroval upozornění nebo auto prodal dřív, než přišla finální oprava, riziko se tiše přesouvá. Veřejná česká databáze dotčených VIN napříč všemi značkami neexistuje. Rozhodující je proto kontrola přímo u výrobce.

Jak zjistit, zda se to týká vašeho auta

Jediný spolehlivý nástroj je VIN, sedmnáctimístný kód, který najdete na spodní hraně čelního skla, v technickém průkazu nebo v mobilní aplikaci značky. Postup je jednoduchý:

• Zadejte VIN na stránce výrobce – Volvo i Mercedes mají na svých webech vyhledávání svolávacích akcí, kde po zadání VIN okamžitě zjistíte, zda se na vůz vztahuje neopravená svolávací akce.
• Kontaktujte autorizovaný servis – ten má přístup k interní databázi a ví, zda je pro váš vůz k dispozici finální oprava, nebo zatím jen dočasné softwarové řešení.
• Dodržujte dočasné pokyny – pokud je vůz dotčený a hardwarová oprava ještě není dostupná, respektujte limit nabíjení a doporučení k parkování. Není to formalita.

Co se týče nákladů: svolávací akce a bezpečnostní opravy jdou za výrobcem, majitel za ně neplatí. Pokud by přesto došlo ke škodě na vozidle, standardní povinné ručení ji nepokryje, to kryje jen škody způsobené ostatním. Škodu na vlastním autě řeší havarijní pojištění.

Panika není na místě, ostražitost ano

Čísla je potřeba dát do kontextu. Podle americké agentury EPA jsou výměny trakčních baterií kvůli selhání mimo velké svolávačky vzácné, u vozů od modelového roku 2016 jde o méně než 0,5 %. Dánská agentura Beredskabsstyrelsen uvádí za rok 2025 frekvenci 1,0 požáru na 10 000 elektromobilů a hybridů, zatímco u ostatních aut to bylo 4,0. Elektromobily jako celek hoří méně než auta se spalovacím motorem.

Jenže to neznamená, že konkrétní modely s konkrétní výrobní vadou nejsou rizikem. Jsou. A s tím, jak první velké série stárnou a latentní odchylky v článcích dostávají čas se projevit, bude podobných případů přibývat. Ne proto, že by se technologie hroutila, ale proto, že na silnicích je čím dál víc elektromobilů a některé z nich nesou v sobě tichý defekt z výrobní linky. Kdo si to ověří přes VIN dřív, než problém přeroste v havarijní situaci, udělá pro sebe to nejlepší, co může.