Některá média už malují obří soupravy na českých dálnicích, ale Brusel ještě nedal finální razítko. Skutečný test přijde jinde a může být nepříjemnější než samotných 60 tun.
Evropská debata o megakamionech? Pro českého řidiče je důležité hlavně to, že se nic nespouští plošně, hned a bez podmínek. O to víc dává smysl řešit, kde by byl problém doopravdy.
Na D1 se nic nespouští
Na české dálnice se zítra nic automaticky nevyřítí. Z postoje Rady EU udělaly lidé hotovou zelenou, ale sama Rada EU tehdy napsala, že tím teprve otevírá vyjednávání s Evropským parlamentem.
Časová osa je jasná. Komise předložila návrh 11. července 2023, Parlament přijal pozici 12. března 2024 a Rada svou až 4. prosince 2025. K 25. březnu 2026 běží jen trialog, tedy finální vyjednávání mezi Parlamentem, Radou a Komisí. Postoj Rady ani pozice Parlamentu zkrátka nejsou hotový zákon, takže od zítřka na D1 nic nezačne.
Ani obsah sporu není tak jednoduchý, jak zní číslo 60 tun. EMS, euro combi, gigaliner nebo megakamion znamenají delší a těžší modulární kamionovou soupravu, ale pozice Evropského parlamentu mluví o předběžných posudcích tras a jejich dopadech na bezpečnost, infrastrukturu, životní prostředí i přesun dopravy mezi druhy přepravy. Rada zároveň potvrzuje přeshraniční provoz jen mezi státy, které si tyto soupravy pustí i doma, a ETSC ještě 26. ledna 2026 psala o vstupu do trialogu. Jestli tedy nejde o zítřejší realitu, rozhodující je jiná otázka: kde by takové soupravy v Česku narazily jako první?
Rozhodovat nebude rovinka, ale poslední kilometr
Problém nezačíná uprostřed dálnice. České nastavení už dnes ukazuje, že citlivé bývají hlavně sjezdy, napojení a krátké úseky mimo dělené tahy. Největší obavy z pochopitelných důvodů nejsou u dlouhých rovných úseků, ale v místech, kde se trasa láme a zužuje.
Podle Ministerstva dopravy se modulární přeprava dnes vede v režimu zvláštního užívání pozemních komunikací. Pro soupravy Gigaliner a EURO COMBI uvádí délku 25,25 metru a hmotnost 48 tun, zakazuje trasy s úrovňovým křížením se železnicí a pouští je hlavně na směrově oddělené komunikace. Mimo ně připouští jen krátké napojovací úseky k místu nakládky nebo vykládky do 10 kilometrů.
Právě tady se technický detail mění v praktický obraz. Souprava může zvládnout dálnici, ale drama začne ve chvíli, kdy sjede k logistickému areálu přes most, projede sevřeným uzlem a musí se napojit zpět do běžné sítě. České podmínky tím vlastně říkají nahlas to, co v debatě často zapadne: poslední kilometr bývá důležitější než sto kilometrů po hlavním tahu.
Česká síť už teď varuje dost hlasitě
Kontrast s Evropou existuje, ale ani ten neznamená volnou jízdu bez kontroly. Španělská reforma z července 2025 otevřela rámec pro euro modulární soupravy až do 32 metrů a 72 tun, jenže i tam navazující pravidla vyžadují ověření průjezdnosti trasy, hlavně na rampách a napojeních. České varování proto nemusí být hysterie. Stačí se podívat, v jakém stavu je část sítě.
Tvrdá čísla už máme. Podle NKÚ zůstala v letech 2021 až 2023 téměř třetina délky silnic I. třídy v nevyhovujícím a havarijním stavu. Další zjištění NKÚ přidalo skoro 500 tisíc zachycených přetížení vozidel mezi lety 2020 a 2024, přičemž k dalšímu řešení šlo asi 58 procent případů.
Mosty do toho zapadají stejně nepříjemně. Starší zjištění NKÚ k mostům uvádí 10,9 procenta mostů ve špatném až havarijním stavu k 1. lednu 2014 a v tomtéž dokumentu 10,1 procenta k 1. červenci 2019. To není důkaz blížícího se kolapsu celé republiky. Je to ale dost silný důvod, proč nepouštět delší a těžší soupravy bez odpovídajících posudků konkrétních tras.
Nejde o paniku, ale o odpovědnost za trasu
Ve finále tedy neplatí ani panika, ani uklidňující mávnutí rukou. V AutoŽivě mi z evropské i české části vychází střízlivý verdikt: hrozba není okamžitá, ale skutečný spor se vede o to, kdo ponese odpovědnost za trasu a jak přísné budou povinné veřejné posudky. Kdo dnes prodává jednoduché „ano megakamionům“, neřeší dopravu, ale hazarduje s úseky, které už teď nesou víc, než by měly.
PŘEČTENÍ: 4629
PŘEČTENÍ: 5632
