Stellantis otevírá své evropské závody čínským partnerům. Cla na dovoz elektromobilů z Číny tak naráží na prostý fakt: nevztahují se na auta vyrobená v EU.
Když Evropská komise v roce 2024 zavedla definitivní protisubvenční cla na bateriové elektromobily dovážené z Číny, vypadalo to jako silný signál. Sazby až desítky procent navíc k běžnému desetiprocentnímu dovoznímu clu měly čínským značkám zpomalit cestu na evropský trh. Jenže klíčové slovo v celém opatření je „dovážené“. Jakmile auto sjede z linky v Zaragoze, Rennes nebo Szegedu, celní bariéra přestává existovat. A přesně tohle se teď děje.
Leapmotor ve Španělsku: nejdál ze všech
Nejkonkrétnější případ má jméno Leapmotor. V květnu 2026 Stellantis a Leapmotor oznámily posun svého partnerství na novou úroveň. V závodě Zaragoza/Figueruelas už běží výroba modelu B10 a vedle něj se na stejné lince chystá nový elektrický Opel C-SUV, který má využívat komponenty a ekosystém Leapmotoru pro nižší cenu. Druhý závod, Villaverde v Madridu, má dostat přidělené budoucí modely Leapmotoru určené nejen pro Evropu, ale i pro světové trhy. Stellantis u obou závodů otevřeně říká, že čínský partner posiluje jejich budoucnost, tedy zachraňuje výrobní kapacity, které by jinak zely prázdnotou.
Dongfeng v Rennes a BYD na cestě
O stupeň méně konkrétní, ale strategicky neméně závažný je záměr s Dongfengem. Stellantis a Dongfeng v květnu 2026 podepsaly memorandum o vytvoření evropské joint venture vedené Stellantisem. Plán zahrnuje distribuci vozů značky Voyah přes síť Stellantisu, společný nákup, sdílený engineering a potenciální výrobu v závodu Rennes ve Francii. Konkrétní model zatím veřejně nepojmenovali, ale rámec je jasný: Dongfeng chce čerpat z „vysoce konkurenceschopného čínského ekosystému nových energetických vozidel“ a Stellantis z toho chce vytěžit objem pro poloprázdnou továrnu.
U BYD je situace ještě otevřenější. Firma staví továrnu v maďarském Szegedu, kde už oznámila lokalizaci dodavatelů včetně rakouského voestalpine. Viceprezidentka Stella Li podle agentury Reuters uvedla, že BYD hledá převzetí existující továrny v jižní Evropě a preferuje hotový závod před stavbou na zelené louce. Její ambice jdou ještě dál: BYD chce být během pěti let vnímán jako evropský výrobce. Vazba na konkrétní továrnu Fordu se zatím veřejně nepotvrdila, ale jednání s evropskými výrobci BYD sama přiznává a zájem o nevyužité kapacity je v branži veřejným tajemstvím.
Proč to Stellantis dělá, a proč by se měl bát
Motivace evropského koncernu je pragmatická. Automobilky po celém kontinentu čelí přebytku výrobních kapacit. Elektrická transformace je drahá, poptávka roste pomaleji, než se čekalo, a udržet závod v chodu bez dostatečného objemu je ekonomická sebevražda. Čínský partner přináší modely, technologie a cenovou konkurenceschopnost, a závod zůstane otevřený.
Jenže tady začíná druhá strana rovnice. Analytická firma AlixPartners popisuje export z Číny jako pouhou první fázi expanze. Další kroky (lokalizovaná montáž, kontraktní výroba, joint ventures) už probíhají. A s nimi přichází riziko, které není vidět na první pohled: čínské automobilky mají tendenci přitahovat do zahraničí i vlastní dodavatelský řetězec. Evropský závod pak sice zaměstnává místní dělníky, ale marže, technologie a klíčové komponenty putují jinam.
Data to potvrzují. Podle IEA Global EV Outlook 2026 jsou baterie vyráběné v Evropě bez veřejné podpory až o 50 % dražší než čínské. Čína drží přes 80 % světové výroby bateriových článků. V softwaru je situace podobná: AlixPartners upozorňuje, že západní automobilky zaostávají v klíčových kontrolních bodech softwarově definovaných vozidel, zatímco čínští hráči mají integrovanější a méně fragmentované systémy.
Brusel přepíná z cel na průmyslovou politiku
Evropská komise si tento posun uvědomuje. Vedle cel, která stále platí na dovoz hotových elektromobilů z Číny, staví nový obranný val. Akční plán pro automobilový sektor označuje současnou situaci za „kritický bod“ pro evropský průmysl. A Industrial Accelerator Act z března 2026 jde ještě dál: u velkých neevropských investic v automobilovém sektoru požaduje lokální obsah, přenos technologií a znalostí do EU a minimálně padesátiprocentní podíl zaměstnanců z Evropské unie.
Jinými slovy, Brusel už neřeší jen to, odkud auto přijelo. Řeší, kdo ho navrhl, kdo vyrobil baterii, kdo napsal software a kdo na tom vydělal. Pravidla „Made in EU“ mají zabránit tomu, aby se evropské továrny proměnily v pouhé montovny s čínskou hlavou.
Co to znamená pro českého kupce
Na českém trhu jsou čínské značky stále okrajové, ale rostou. V dubnu 2026 podle dat Autohled.cz registrovalo MG 433 vozů, Jaecoo 250, Chery 190, BYD 134 a Leapmotor 52. Za celý rok 2025 vedl MG ZS s 3 175 kusy, následovaný Jaecoo 7 a Omodou 5. Většina těchto aut přitom nejsou elektromobily; čínské značky v Česku prodávají hlavně benzínové a plug-in hybridní modely.
Přesun výroby do Evropy by měl přinést stabilnější cenotvorbu, protože odpadne celní přirážka na dovoz. Dramatické zlevnění ale čekat nelze, protože evropské výrobní náklady jsou vyšší. Reálnější přínos pro českého zákazníka je lepší servisní zázemí: projekty navázané na Stellantis mohou využít jeho rozsáhlou dealerskou a servisní síť, což znamená kratší cestu k náhradním dílům i záručnímu servisu.
Cla na čínské elektromobily koupila Evropě čas. Možná dva roky, možná tři. Ale hlavní bitva se už neodehrává v přístavu, nýbrž uvnitř evropských továren, o to, kdo bude vlastnit technologii, dodavatelský řetězec a marži. A v téhle bitvě samotná cla nestačí.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 5636
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 5217
