Dilema, do kterého nikdo dobrovolně nejde. Řešení je buď investovat do nové baterie, nebo zvolit krátkodeché „záplatování“.
Není všechno zlato, co se třpytí. Jedna věc je úlitba ekologii i reálná spotřeba. Jenže, jak v redakci AutoŽivě často upozorňujeme, každá mince má dvě strany. A nic není zadarmo. Takže tady máme seriózní varování, které přišlo z místa, odkud by to nikdo nečekal. Přesto dává v praxi až nepříjemný smysl. Chorvatský servis EV Clinic, jeden z prvních evropských specialistů zaměřených na elektromobily a hybridy, se opřel do plug‑in hybridů i klasických hybridů s nebývalou razancí. Nekupovat kusy s nájezdem přes 100 000 kilometrů, pokud nejste připraveni na velmi vysoké, a navíc náhlé náklady. A nejde o plané strašení.
Nikdo nechce vyvolat paniku, ale situace není nijak růžová
EV Clinic má za sebou tolik konkrétních oprav a technických korekcí návrhových chyb. Od Tesly po Mercedes, takže si troufá formulovat závěry, které nestojí na dojmech, ale na dlouhodobé, opakované zkušenosti z provozu. Jejich pověst, tedy onoho servisu, nevznikla přes noc. V oboru jsou to lidé, na které se obracejí i oficiální servisy. A výrobci typu Rimac je zvou, aby si nechali rozebrat technologii do šroubku. Vzpomenout lze i mediálně známou Teslu Model S z Německa s nájezdem 2,5 milionu kilometrů, která kvůli konstrukčním chybám u Tesly vystřídala 13 motorů. Teprve po implementaci technických úprav od EV Clinic se problém definitivně přestal vracet. I proto jejich aktuální doporučení zní tak příkře. Plug‑in hybrid ani hybrid po hranici 100 000 km nebrat.
Leda že počítáte s tím, že vás kdykoli může čekat výdaj v řádu desetitisíců eur. Co je ta bolest, kvůli které stojí za to zatáhnout za ruční brzdu? Baterie. U drtivé většiny plug‑in hybridů jsou podle EV Clinic de facto neopravitelné. V tom smyslu, v jakém by laik čekal „rychlou výměnu jedné špatné článkové komponenty“. Když se první článek prokazatelně poroučí, zbytek je zpravidla v podobném stádiu opotřebení a čeká jen na svou chvíli. Výměna celé baterie u plug‑in hybridu pak běžně stojí stovky tisíc Kč.
Cena nové baterie je často vyšší než hodnota celého auta
To je pro typického kupce ojetiny šok, na který není připraven. Paradox je, že to nepřichází „až jednou v daleké budoucnosti“, ale klidně hned za první stovkou tisíc kilometrů. EV Clinic k tomu přidává i vysvětlení, proč se to děje tak brzy, a čísla, která by nedokázal ignorovat ani optimista. Malé trakční baterie do 20 kWh, jimiž jsou PHEV obvykle vybavené, bývají konstruovány na zhruba 2 000 cyklů. V reálném světě to znamená přibližně 40 000 až 90 000 kilometrů čistě elektrické zátěže, než začne degradace zřetelně klepat na dveře. I proto podle Chorvatů naprostá většina výrobců nastavuje garanci právě na 100 000 km, ne víc. Jakmile garance padá, auta se častokrát stěhují do ekonomicky slabších regionů a teprve tam, v režii druhého či třetího majitele, přichází střet se skutečností.
Jeden účet za opravu baterií je tak i víc, než je tržní hodnota té konkrétní ojetiny. Výjimka? EV Clinic zmiňuje Toyotu. U hybridů Toyota vyjde nová baterie okolo padesát tisíc a díky odlišné chemii je častěji opravitelné řešení smysluplné. To je důležitý detail, protože ukazuje, že problém není „hybrid jako takový“, ale konkrétní technická realizace. Kapacita, chemie, články, jejich proudová zátěž a systémové řešení. Plug‑in hybridy v tomhle hrají svou vlastní ligu, bohužel ligu vysoké proudové námahy vůči malé kapacitě. Řada PHEV nabízí 80 až 110 kW čistě elektrického výkonu, který pochází právě z oné malé baterie o 15 až 20 kWh.
Sto tisíc kilometrů a pak je lepší dát si na hybrid velký pozor
V praxi to znamená dlouhodobé vybíjení v řádu 3 až 4C, někdy i víc. Čerstvý příklad: nový BMW M5 má elektrickou část o 145 kW a nese baterii 22,1 kWh hrubé (18,6 kWh čisté). Vyjádřeno jednoduchým poměrem, znamená to až 6,5C při plném elektrickém nasazení. A teď připočtěte pohotovostní hmotnost kolem 2,4 tuny. V čistě elektrickém režimu se elektromotor často pohybuje nad 100 až 140 kW jen proto, aby rozjel a udržel v tempu vlastní masu. Odsud pramení to neúprosné namáhání článků, které malé baterii krátí život víc, než by laik čekal.
U „bezšňůrových“ hybridů je to v menším měřítku podobné. Kapacita 1 až 2 kWh, ale vzhledem k tomu, jak moderní full‑hybrid umí jezdit 40 až 50 % času čistě na elektřinu, je i zde zátěž vzhledem k zásobě energie výrazná. Mild‑hybridy EV Clinic z varování vyjímá: jejich malé baterie nepohánějí vůz samy, dávají typicky jen krátkodobý příspěvek 10 až 15 kW, a to v řádu sekund. Tím pádem se nezatěžují v tak hlubokých a dlouhých cyklech.
Když už dojde na výměnu, jde o relativně malý náklad. Jestli vás napadlo, že by šlo „levně zachránit“ plug‑in hybrid výměnou pár článků, tady přichází studená sprcha. Chorvaté říkají přímo. Pokud testy ukážou rozsáhlou degradaci článků, pak je jediným seriózním řešením výměna celé baterie. Opravy ve stylu „záplaty“ odmítají. Jednak proto, že vydrží pár stovek kilometrů a problém se vrátí, jednak kvůli etice vůči dalšímu kupci, na kterého by se posunula horká brambora. Takže opatrně, jak jsem říkal na začátku. Není všechno zlato, vždyť už víte.
Jezdíte hybridem?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8934
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 9443
