Pět let vývoje, přes 35 miliard korun investic a jeden uvázaný testovací let. To je výsledek, se kterým se Hyundaiho vzdušná divize Supernal rozloučila s většinou svého týmu.
Hyundai vstoupil do světa létajících taxíků s ambicí, která zněla přesvědčivě: přinést do letectví to, co automobilový průmysl umí nejlépe, masovou výrobu, propracované dodavatelské řetězce a schopnost dostat nový produkt na trh rychleji než tradiční letečtí výrobci. Firma Supernal vznikla jako samostatná jednotka Hyundai Motor Group v USA a od začátku mířila na rok 2028 jako datum zahájení komerčního provozu. Jenže 27. února 2026 přišlo propouštění 296 lidí, tedy přibližně 80 % zaměstnanců. Zasaženy byly provozy v Orange County, Fremontu i na testovacím letišti Mojave.
Slib byl konkrétní, výsledek zůstal na demonstrátoru
Na začátku roku 2024 Supernal na veletrhu CES představil koncept letounu S-A2, stroj pro pilota a čtyři cestující, s cestovní rychlostí přibližně 193 km/h a doletem 40 až 65 kilometrů pro typické městské mise. V červenci téhož roku na letecké výstavě ve Farnborough firma upřesnila, že prototypové testy začnou v roce 2026 a komerční lety v roce 2028. Šlo o veřejně deklarovaný harmonogram, nikoli o interní přání.
Realita se od tohoto plánu odchýlila podstatně. Dne 1. března 2025 proběhl první let technologického demonstrátoru, nikoli prototypu, nikoli certifikačního stroje, ale demonstrátoru, který byl navíc po celou dobu letu uvázán. Jde o standardní bezpečnostní postup v rané fázi vývoje, ale zároveň o jasný signál, jak daleko byl projekt od toho, co Supernal veřejně sliboval. Mezi konceptem, technologickým demonstrátorem, certifikovaným prototypem a sériově vyráběným letadlem leží roky práce, stovky milionů dolarů a souhlas leteckých regulátorů, a Supernal se v březnu 2025 nacházel teprve na druhém stupni z těchto čtyř.
Odchod vedení byl předzvěstí, ne překvapením
Konec srpna 2025 přinesl odchod zakladatele a generálního ředitele Jaiwona Shina, který byl po celou dobu existence Supernalu jeho hlavní veřejnou tváří. Firma to oficiálně rámovala jako přirozený přechod z rané výzkumné fáze do další etapy. Jenže v září 2025 TechCrunch informoval, že práce na programu eVTOL se dostaly do pauzy, a to v době, kdy firma stále ještě nedosáhla prvního volného letu demonstrátoru. Odešel také technický ředitel. Projekt, který měl v roce 2026 testovat prototypy, se místo toho zastavil ještě před tím, než demonstrátor opustil lano.
Hyundai Motor ve výroční zprávě za rok 2025 uvádí u Supernalu tržby nula a ztrátu 450,4 miliardy wonů, v přepočtu přibližně 8,5 miliardy korun za jediný rok. Celková investice skupiny Hyundai Motor Group, Kia a Hyundai Mobis do Supernalu dosáhla podle dostupných analýz do března 2026 přibližně 2,32 bilionu wonů, tedy zhruba 1,7 miliardy dolarů (přibližně 39 miliard korun). Za tuto sumu vznikl jeden uvázaný testovací let a newsroom stránka, která dnes sama sebe označuje za historický referenční materiál.
Automobilová logika narazila na leteckou disciplínu
Hyundai opakovaně zdůrazňoval, že do leteckého průmyslu přinese zkušenosti s masovou výrobou. Jenže letectví funguje podle jiné logiky než automobilový průmysl. Certifikace nového typu letounu u FAA nebo EASA trvá roky a vyžaduje tisíce hodin testovacích letů, rozsáhlou dokumentaci a průběžné schvalování každé konstrukční změny. EASA ještě v červenci 2025 aktualizovala podmínky pro certifikaci VTOL letounů, regulační rámec je stále živý a vyvíjející se proces, nikoli hotová brána, kterou stačí projít. Automobilová firma může uvést nový model na trh za tři až čtyři roky od zahájení vývoje; v letectví je to spíše výjimka než pravidlo.
Supernal navíc nenarazil na problém osamělý. Airbus v lednu 2025 pozastavil vývoj svého eVTOL CityAirbus NextGen s odůvodněním, že bateriová technologie ještě nedosáhla potřebné zralosti. Volocopter podal koncem roku 2024 návrh na insolvenci, Lilium vstoupil do insolvenčního procesu v listopadu téhož roku. Hyundaiho ústup tedy není příběhem jednoho špatného rozhodnutí, ale součástí širšího ochlazení celého sektoru, který se střetl s tím, co baterie, certifikace a ekonomika provozu skutečně dovolují.
Trh, který ještě neexistuje, nečeká
Létající taxíky nejsou jen technologický problém, jsou to zároveň problém infrastrukturní, regulační a ekonomický. Aby mohl eVTOL stroj létat v evropském vzdušném prostoru, musí provozovatel splnit podmínky prováděcího nařízení EU 2021/664 o U-space, tedy o pravidlech provozu v nízkém vzdušném prostoru. V Česku se tímto tématem zabývá pracovní skupina složená z Ministerstva dopravy, Úřadu pro civilní letectví a Řízení letového provozu. Letiště Praha se od ledna 2024 účastní projektu PragUAM, jehož cílem je navrhnout, jak začlenit vzdušnou mobilitu do dopravní obsluhy města. Celkové náklady projektu činí necelých 9 milionů korun. Jde o přesný obraz toho, v jaké fázi celý obor skutečně je: plánování, studie, pracovní skupiny.
Zatímco Supernal hledal cestu z demonstrátoru k certifikovanému letounu, Hyundai Motor Manufacturing Czech v Nošovicích v roce 2025 vyrobil 276 175 vozidel. Kontrast není jen symbolický, ukazuje, kde automobilka skutečně umí přeměnit investici v produkt a kde narazila na hranice svého know-how.
Supernal dnes na svých stránkách uvádí, že se soustředí na interní vývoj a že zveřejněný obsah má být chápán jako historický referenční materiál. To je formulace, která v korporátním jazyce říká poměrně jasně, co se stalo. Projekt neskončil proto, že by někdo udělal jednu zásadní chybu, skončil proto, že vzdálenost mezi velkým slibem a skutečným trhem se ukázala být delší, než kolik trpělivosti a peněz bylo k dispozici. A to je lekce, která se v leteckém průmyslu opakuje s překvapivou pravidelností bez ohledu na to, kdo za projekt platí.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4200
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 2222
