Po 68 letech konec za volantem. Další země zavádí přísný věkový limit pro řidiče kamionů

Na první pohled to vypadá jasně: po 68. narozeninách konec za volantem. Jenže kdo se podívá do zákona, zjistí, že dědovo Punto v tomhle příběhu vůbec nehraje roli.

Rozhoduje něco úplně jiného. A právě tady se láme rozdíl mezi dramatickým titulkem a realitou, která může českému profesionálovi v Itálii doslova sebrat celou sezonu.

Kdo v Itálii po 68 opravdu musí odložit klíčky

V Itálii se po 68. narozeninách nezavírá volant všem, ale jen těm, kdo sedí za nejtěžšími stroji. Osobní auta se skupinou B mohou na silnici dál, bez absolutního věkového stropu. Klíčová hranice leží jinde.

Tenisová reprezentantka zazářila v plavkách na pláži. Nyní má starosti s výhrůžkami

SportyŽivě.cz

1 d

Italský silniční zákoník Codice della Strada v článku 115 říká jasně: soupravy nad 20 tun a autobusy mají omezení, osobní auta ne. Pro těžké soupravy (autotreni a autoarticolati) stanoví základní strop 65 let, s možností ročních výjimek až do 68. Pro autobusy platí stejný princip od 60 do 68 let.

Článek 126 pak k tomu dodává důležitý detail: po 65 letech opravňuje skupina C/CE už jen k vozidlům do 20 tun, zatímco řidičák B žádný absolutní věkový limit nemá, jen se mu po 50, 70 a 80 letech zkracuje platnost. Rozdíl mezi „těžkou“ a „lehkou“ skupinou tak rozhoduje o tom, jestli člověk po osmašedesátce definitivně složí profesní klíčky, nebo dál jezdí na nákup i na dovolenou.

I mě tenhle text na první dobrou málem zmátl, a právě proto v AutoŽivě zdůrazňujeme: „stop po 68“ zasáhne jen profíky na nejtěžších strojích, ne běžné motoristy. Kdo čte jen dramatické titulky, ten tuhle hranici snadno přehlédne.

Italské ministerstvo vnitra navíc v roce 2025 přidalo nepříjemně přesný detail: u souprav nad 20 tun nastává stop přesně v den 68. narozenin řidiče. Odborná média popisují výkladovou nótu, která zároveň požaduje, aby měl šofér u sebe roční zdravotní „attestato“ a profesní průkaz CQC, a doplňují, že režim 65 až 68 let se nevztahuje na nerezidenty s cizím řidičákem. Zákonný rámec v článcích 115 a 126 ale platí pro všechny a vytváří ostrou věkovou hranu, kterou musí každý profesionál, na něhož se italský režim 65 až 68 let vztahuje, trefit na den přesně.

Před očima se mi vybaví český šofér, který si naplánuje „poslední velkou“ italskou zakázku těsně kolem osmašedesátin a věří, že to ještě stihne. Jenže právě v ten okamžik do hry vstupuje italská policie a cenovka za jediný omyl, která z rutinní jízdy udělá velmi drahé překvapení.

Jedna zakázka, která může sebrat celou sezonu

Jakmile totiž takového řidiče v Itálii zastaví s těžkou soupravou po 68. narozeninách, policista nesáhne po domluvě, ale po článku 116 odst. 15-bis. Ten nařizuje pokutu mezi 1 021 a 4 084 eury a zároveň přikazuje pozastavení řidičského oprávnění na 4 až 8 měsíců. Neboli 25 000 až 99 600 korun. Jediný „záskok“ po limitu tak dokáže sebrat nejen úspory, ale i celou pracovní sezonu.

Před 68. rokem přitom vypadá příběh úplně jinak. Český řidič skupiny C/CE po roční prohlídce v klidu legálně táhne čtyřicetitunovou soupravu po italské dálnici, má v kapse potvrzení i CQC a všechno sedí. U řidiče, na kterého se italský věkový režim vztahuje, v den 68. narozenin podle výkladu ministerstva vnitra možnost řídit vozidla nad 20 tun v Itálii končí a ta samá souprava se najednou přesune z legálního provozu do zakázané zóny. Z hlediska papírů se nic nemění, auto, návěs i značka zůstávají, jen věk řidiče překročí hranici a článek 116 odst. 15-bis z něj v jedné minutě dělá pachatele správního deliktu.

V diskusích řidiči často mávnou rukou: „Jezdit umím, mám to v ruce, věk neřeš.“ Italský zákon ale podobné sebevědomí vůbec nebere v potaz a sleduje jedinou věc, jestli člověk řídí vozidlo, které vyžaduje vyšší skupinu, než mu jeho věk a papíry dovolují. Dopravní magazíny jako Rivista Tir popisují konkrétní případy kontrol, kde policie právě tento paragraf použila a řidičům udělila pokutu i několik měsíců zákazu řízení. Když si k tomu jako redaktor AutoŽivě připočtu českou mentalitu „jen to tam odvezu“, vidím minové pole, které trestá pocit zkušenosti mnohem tvrději než chybu nováčka.

Itálie tak staví starší profesionály před jasné dilema: buď dodrží přesný limit kombinace věku a tun, nebo riskují citelný zásah do peněženky a několikaměsíční nucenou pauzu. A právě tady se nabízí otázka, jestli nejde o ojedinělý přísný stát, ale o součást většího evropského trendu.

Brusel, Česko a zbytek světa: ne hon na seniory, ale práce s rizikem

V diskusích často zaznívá, že „Brusel zavádí seniorský řidičák“ a chystá plošný hon na starší řidiče. Když ale otevřu novou směrnici (EU) 2025/2205, obraz je úplně jiný. Žádný speciální průkaz pro seniory v ní neexistuje, dokument jen dává státům možnost po 65. roce zkracovat platnost řidičáků kvůli častějším prohlídkám. Pro profesionální skupiny C, CE, D a další zůstává pětiletá administrativní platnost jako dosud, takže tlak na starší kamioňáky spíš zůstává, než mizí. Z pohledu českého řidiče tak víc než „Brusel“ rozhoduje, co si doma nastavíme jako povinné lékařské minimum.

Česko od 1. ledna 2026 posune první povinnou lékařskou prohlídku řidiče až na 70. rok, jak vyplývá z novely 236/2025 Sb., která mění mimo jiné zákon 361/2000 Sb. Do té doby platí systém 65, 68 a pak prohlídka každé dva roky, takže stát starší motoristy kontroluje mnohem dřív. Zprávy, které jsme v AutoŽivě sledovali, zároveň připomínají, že policie už nebude chtít papírové potvrzení, ale ověří si zdravotní způsobilost online. Když tenhle trend srovnám s Itálií, kde po 68 končí jen nejtěžší kamiony, vidím dva různé způsoby, jak řídit stejné riziko.

Itálie totiž nesází na jednorázový plošný zákaz, ale na častější dokazování zdravotní kondice. Platnost řidičáku B se po padesátce zkracuje na pět let, po sedmdesátce na tři a po osmdesátce na dva roky. U skupin C/CE a D platí maximálně pětileté období a nad 65, respektive 60 let, musejí profíci nosit i roční „attestato“ až do 68 let. Česko si naproti tomu od roku 2026 dovolí luxus první povinné prohlídky až v sedmdesáti a pak dvouletého intervalu. Nevidíme tedy „černobílé“ stopky, ale různou frekvenci otázky: „Jste ještě zdravotně v kondici na volant?“

A ani mimo Evropu svět nesmete seniory ze silnic jedním tahem. V Peru například po 81. roce života stát stopne jen profesionální kategorie AII a AIII, zatímco běžnou kategorii AI na osobní auto mohou starší řidiči dál obnovovat každé dva roky. Francouzská bilance nehod zase ukazuje, že v roce 2023 zemřelo na silnicích ve věku 75 plus kolem pěti set lidí, některá média pracují s číslem 507, oficiální statistiky ONISR ale uvádějí 517.

Z toho mi jako redaktorovi AutoŽivě vychází jednoduchý závěr: státy nehledají nepřítele v datu narození, ale v kombinaci vyššího věku, zdravotního stavu a nejtěžších strojů. Nejde o to, že vám někdo po 68 nebo 70 „vezme volant“, spíš o to, že vás čím dál častěji nutí dokázat, že na něj ještě máte, a u čtyřicetitunové soupravy prostě jednou řekne: tady už dost.

Měly by se předpisy pro posuzování zdravotního stavu seniorů spíše zpřísnit, nebo naopak uvolnit, co myslíte?