Jeden den navrhoval Rolls-Royce, druhý den sedí v Číně a pracuje na levném sedanu, který nestojí víc než motorka.
Dělal jsem s ním kdysi rozhovor. A několikrát jsem se s ním potkal na prezentacích nových modelů značky Škoda. Vlastně pro mne byl vždy člověkem, kterého jsem vnímal spíše jako „od Škodovky“ než toho, kdo měl „na triku“ design Bugatti Veyron. Jak ho asi zná většina. Teď je tady, pod čínskými křídly, jeho další velký moment. Přesně ten moment, kdy se z velkých slov stane hotový produkt. Pro Jozefa Kabaně přišel v Číně překvapivě rychle. První sériové auto, které nese jeho rukopis v rámci koncernu SAIC, je hotové a jmenuje se Roewe M7 DMH.
Je to skok, od Bugatti Veyron k čínskému autu za 300 tisíc Kč
Nejen že jde o velký, skoro pětimetrový sedan s plug‑in hybridním ústrojím, který už se objevil v předprodeji. Navíc má cenovku, která i v rámci agresivního čínského trhu působí jako slušná rána do stolu. Roewe ho začalo nabízet od 97 800 jüanů, což je v přepočtu jen 300 000 Kč. Čínská média samozřejmě neopomněla dodat, že tvůrcem je bývalý šéfdesignér Rolls‑Royce. To v tamním kontextu zní skoro jako zlaté razítko, svátost. U nás má Jozef Kabaň v paměti samozřejmě širší stopu, už jsem to zmínil. Člověk, který vtiskl tvář nejznámějším škodovkám, navrhl exteriér prvního Bugatti Veyron a po krátké epizodě v BMW zamířil právě do britské značky s okřídlenou soškou.
Jak to v posledních letech bývá, Čína sbírá špičkové experty z celého světa. Posílá je pracovat na projektech, které mají globální ambici. V Kabaňově případě jsme ho poprvé intenzivněji zaznamenali v SAIC na konci dubna, kdy za konglomerát představil koncept Roewe Pearl. Mihnul se také u premiéry elektrického SUV MG Cyber X, na němž podle všeho už pracoval. Jen čtyři měsíce poté přichází další automobil, tentokrát s první opravdovou „sériovou“ nálepkou jeho jména. M7 DMH ctí klasiku tvarem i proporcí, jde o poměrně konzervativně střižený velký sedan s délkou 4 940 mm, šířkou 1 890 mm, výškou 1 510 mm a rozvorem 2 820 mm.
Dojezd na jeden zátah přes 2 tisíce km, podle čínských pravidel
Potěší i papír pohotovostní hmotnosti, jen 1 670 kg. Já bych řekl, že auto podle pohledu vypadá těžší. Ale není. Čísla sama o sobě napovídají, že vývoj nesměřoval k exhibici „za každou cenu“, ale k technice, která hraje primárně na spotřebu. Plug‑in hybridní koncepce to potvrzuje v detailech. Přídavná trakční baterie není zjevně extrémně velká, ale bez probuzení spalovací jednotky má vůz zvládnout 160 kilometrů. To v rámci optimistické čínské metodiky CLTC nevypadá vůbec špatně.
Přepočteno na evropsky střízlivější WLTP to vychází okolo 130 kilometrů, tedy hodnota, se kterou lze v běžném denním režimu fungovat bez benzínu. Model M7 využívá novou pátou generaci hybridního systému označovanou zkratkou DMH. Základem je atmosférický 1,5litrový benzínový čtyřválec s výkonem 112 koní a maximálním točivým momentem 135 Nm a s uváděnou tepelnou účinností až 43 %. Jde o údaj, který si říká o pozornost už jen proto, jak vysoko šplhá v porovnání s mainstreamem.
Asfalt netrhá, ale vyložený louda to v žádném případě není
Elektromotor, který auto reálně pohání, je naladěn na 184 koní a 330 Nm. To stačí na zrychlení z místa na 100 km/h za 7,9 sekundy. To není žádný dragster, ale v reálném provozu to znamená svižné odpichy a bezpečné předjíždění bez neustálého kalkulování s rezervou. A pak tu máme tu nejvděčnější disciplínu, spotřebu. Výrobce tvrdí, že auto jezdí v průměru jen za 2,9 litru benzínu na 100 km.
Když do toho přidáte plnou 55litrovou nádrž a nabitou baterku, má zvládnout kombinovaný dojezd 2 050 km. Opět podle CLTC, což je potřeba mít na paměti. Ale ten údaj i tak nastavuje laťku očekávání velmi vysoko. Otázka, kdy se auto dostane k nám, není na místě. Spíše by se jeden mohl ptát „jestli“. A i tady bych hodně váhal. Co na to říkáte vy, mělo by se tohle auto u nás prodávat? V komentářích pod článkem je dost prostoru pro všechny názory. M2 tady M7, jakkoli má řadu cností, nechybí.
Jak se vám líbí?
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 5771
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9862
