Životnost motoru se samozřejmě odvíjí kus od kusu podle toho, jak se k motoru chováme za jízdy, jak o něj pečujeme formou nejnutnějších servisů a jak často mu dopřejeme servis nad rámec. Pak jsou ale motory, které jsou poruchové, i když do nich investujeme nejen kvalitní olej, ale i náhradní díly. Které to jsou?

BMW N 45

Motor N 45 se instaloval v letech 2004 až 2011 do vozu BMW 116i, BMW 316i a BMW 320. Nejporuchovější verze mají číslo N45B20S s datem výroby 2006.

Motor si vysloužil u spotřebitelů přezdívku „žrout,“ a to díky velké spotřebě, neúměrné k výkonu, čekajícího se od sportovně laděných vozů své třídy. Motor má řetězové rozvody, které při vysokých otáčkách vibrují a přeskakují o několik zubů. Tento problém byl v následující verzi odstraněný, avšak měl zase jiný problém a to praskání bloků. Motor trpí také na snížený chod válců.

Opel 2,2 16V Direct

Nasazení Motoru 2,2 16V Direct s označením Z22YH se od roku 2003 do roku 2008 používala v modelech Opel Vectra C2,2 Direct, Opel Zafira B 2,2 Direct a Opel Signum 2,2 Direct.

Ačkoli jde o benzinový agregát se silným výkonem, občas své majitele pořádně potrápí s kolabujícími rozvodovými řetězy. Vedle této „poruchové klasiky“ se motor potýká také s problémy regulátorů tlaku vstřikovacím čerpadlem. Stejně silný dieselový agregát je už doplněn o čerpadlo Bosh VP44. Pozor ale v tomto případě na verzi PSG16, která se dá velmi těžko zpravovat.

BMW N63 4,4 Biturbo




Plánujete-li si koupit ojetinu od BMW s označením X5/X6 50i, 750i/Li, X6 Active Hybrid, 550i, 550i  Grand Turismo, 650i Coupé a 650i cabrio v rozmezí od roku 2008 do roku 2012, zvažte následující rizika. Od roku 2012 se motory „vychytaly“ a používají se dodnes.

Ačkoli se jedná o osmiválec, který má zajišťovat dynamickou jízdu a skvělou akceleraci, (proto je používán v hybridní verzi i u sportovně laděných coupé a kabrioletu) jeho slabinou je paradoxně chlazení.

Motoru totiž neprospívá jeho vidlicová koncepce, čítající hned dvě turbodmychadla. Ty jsou ukryta žáruvzdornými plechy mezi řadami válců, bránící toku vzduchu a jejich dostatečné ochlazení. Co způsobuje tento problém? pálení oleje a následné uvolňování karbonu, mající přímý vliv na vačky a variátory časování ventilů. Naštěstí konstruktéři odstranili tuhle „drobnost,“ páchající velké škody a od roku 2012 jsou motory spolehlivější a odolnější.

Fiat 1.3 Multijet v první generaci

Instalovaný především do vozů Alfa Romeo MiTo, Fiatu 500, Punto, Grande Punto, Idee, Liney, Fiorino, Pandy, Qubo, Doblo, Strady, Sieny, druhé generace Ka, objevil se také v Opelu Tigra TwinTop, Merivě, Combu, Astře, Corse, Agile, Lancii Muse a Ypsilonu, v Suzuki Ignis, Swiftu, SX4, Splashi a Wagonu R a to v rozmezí od roku 2003 do roku 2009.

Tento motor se používal do velkého množství jednotlivých modelů napříč nejrůznějšími továrními značkami. Možná doma jeden takový model máte a možná jste šťastným vlastníkem, mnozí však často nadávají na malou olejovou nádobu, která při vysokém zatížení má vliv na rychlé znehodnocení oleje, takzvané jeho karbonování. O to horší byly závady způsobené tím, že se olej neměnil včas. Někteří výrobci udávaly až padesátitisícové výměny, později je stáhly na stále nepochopitelné třicetitisícové intervaly. První generace motoru se ještě často setkává s roztržením řetězového rozvodu a následného „potkání“ motoru.

Zdroj fotografií: carsguide.com.au, dixi-car.pl, motortrend.com, allaguida.it