Kdo dnes hledá rodinné kombi, které nemá kvalitu jak z porcelánu, a přitom nepůsobí okázale, je u cíle. V japonské šestce je to, co hledá.
Mazda6 vstoupila v roce 2002 do vyšší střední třídy s jasným zadáním nahradit dlouholetý pilíř značky, model 626. Byl to přelom i symbolický, Mazda6 se stala prvním nositelem tehdejší nové filozofie značky. Auto mělo úspěch, už brzy po uvedení se v globálním měřítku přehouply prodeje přes hranici jednoho milionu prodaných kusů. První generace s kódy pokryla všechny klíčové karoserie, tedy čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback a kombi. V nabídce byly benzíny i diesely. Šlo to dál, Mazda6 se vyráběla skutečně globálně.
Model 626 byl úspěšný, ovšem Mazda6 se stala trhákem
Od japonských závodů Hirošima, Hofu přes americký Flat Rock v Michiganu pro severoamerický trh, jihoamerickou Bogotu, čínský Changchun až po thajský Rayong. Tím se z ní stal nejen globální produkt z pohledu designu a jízdních vlastností, ale také z hlediska výroby a logistiky. Není od věci připomenout i souvislosti, v genealogii jsou zřetelné příbuzenské vazby s Fordem Mondeo a Volvem S60. V rámci tržního postavení šlo o rivala vozů jako Volkswagen Passat, Renault Laguna, Škoda Superb či Peugeot 407.
Druhá generace navázala přístupem evoluce, ale na důležitých místech přitlačila. Paleta motorů na startu zahrnovala zážehové 1.8 MZR, 2.0 MZR a 2.5 MZR a vznětový 2.0 MZR‑CD převzatý z předchůdce. Ten posléze nahradil nový čtyřválec 2.2 MZR‑CD, který reagoval na zpřísňující se emisní limity i nároky na pružnost. V roce 2010 proběhla modernizace, třetí generace v roce 2012 přišla s identitou, která se v Mazdě pevně usadila. Technologie SkyActiv už byla na trhu a Mazda6 ji adoptovala jako svůj stavební kámen. Měl jsem rád všechny generace. Až dosud, ale o tom tenhle článek není. Zejména poslední, třetí generace Mazdy 6 mi učarovala.
Atmosférický benzínový dvoulitr táhne, a s nízkou spotřebou
Vyprofilovala se do stavu, kdy si dlouho říkala jen o jemné iterace v rámci faceliftů, protože základ byl přesně strefený do černého už na první dobrou. Silueta, která se neomrzí, funguje i v klidu. A není náhodou, že se o ní opakovaně říká, že působí dynamičtěji v zástavě před domem než lecjaký konkurent v prudké akceleraci. Ale za tím efektem stojí konkrétní technika. Přesné řízení, podvozek vyvážený tak, aby potěšil v zatáčkách bez toho, aby trestal na denních nerovnostech, a škála motorů, která se nesnaží nahnat papírové body marketingovými triky. Poslouží spolehlivostí a přirozeným projevem.
Downsizing se tady nekoná, nejdeme pod hranici dvou litrů a v nabídce se pracuje s objemy 2,0, 2,2 a 2,5 litru, přičemž u evropských verzí se výkonové rozpětí pohybuje od 145 do 194 koní. Zatímco americké specifikace se umí podívat až k 250 koním, což ale do tohoto obrazu nepatří a není předmětem srovnání. Zamáčknu slzu při vzpomínce na někdejší MPS. Důležité je, že s pravidelným servisem jsou poruchy u této generace spíše výjimkou a vůz si bez potíží připisuje stovky tisíc kilometrů. To je přesně ten druh tiché kompetence, který se prokáže až s odstupem let. Nikoli v den uvedení. V evropském kontextu dává navíc mimořádný smysl varianta kombi, protože z prostoru, který je v liftbacku či sedanu příjemný, dělá kombinace komfortu a praktičnosti v praxi.
Byla i verze s přeplňovaným motorem a pohonem všech kol
A zatímco konstrukce zůstává střízlivá a přehledná, kabina nadále působí dospěle. Bez okázalosti, ale s dojmem, že někdo skutečně řešil ergonomii, hlukové zatlumení a složení materiálů v zónách, kterých se ruce dotýkají nejčastěji. U ojetin tohoto typu bývá proto správný nákup otázkou detailů. U ojetin, to je to zásadní, k čemu směřuji. Když jsem se podíval na oficiální nabídku značky s tím, že bych mohl na stará kolena koupit zbrusu nové auto, které by mi vydrželo až do smrti, byl jsem zklamán. Mazda 6, která měly být tou volbou, je k dispozici pouze v elektrické verzi. A to ne, děkuji, nechci. Takže zpět do bazaru, s mechanikem po ruce.
Kontrolou musí projít lak, který napoví o životě vozu v městské džungli i stylu péče předchozího majitele. Brzdová soustava, která se v testu všedního dne prozradí na prvních kilometrech. Protože právě zde se šetření obvykle nevyplácí. Přitom zbytek mechanického řetězce nebývá slabinou, pokud se drží servisních intervalů. Když se tento balíček poskládá dohromady, vychází závěr, který dává titulku konkrétní obsah. Tady se prodává „prémiový“ pocit za peníze, které by slušely spíše základnímu hatchbacku.
Mazda6 vždy stala ve stínu Superbu či Passatu, ale neprávem
Z pohledu cen na evropském trhu dnes totiž nejlevnější kusy třetí generace Mazdy 6 lze koupit od 150 000 Kč. Neuvěřitelné. Ano, s nájezdem kolem 200 tisíc kilometrů a více. Tedy přesně tam, kde většina únavy spolehlivě vyleze, pokud by byla ukrytá. Je třeba trvat na exaktnosti a důsledné kontrole, i s vysokým nájezdem může šestka dál sloužit dlouhé roky. V okamžiku, kdy se člověk dívá na robustní technický základ a ví, že neriskuje neprověřeným kusem. Mechanik přesně ví, co čekat a co preventivně zkontrolovat.
Na silnici se to pak překlápí do jistoty, kterou netřeba vysvětlovat. Řízení má přirozený odpor a v rychlé pasáži neznejistí. Podvozek si drží klid při delších vlnách a nepropadá se na dorazy při krátkých rázech. Kombinaci spolehlivosti, slušného jízdního projevu a interiéru, který nepůsobí levně.
A to za částky, jež se ještě před pár lety psaly u malých městských aut v rozumné výbavě. Smutná je na tom jedna věc a už jsem ji zmínil. Nová Mazda6 je elektrická. Pokud chce někdo tento model se spalovákem, má to podmínku. Bude to ojetina. Nevím jak vy, budu rád za komentáře pod článkem, ale já elektřinu nechci. A určitě ne za cenu desítek tisíc na milionem Kč.
Líbí se vám?
PŘEČTENÍ: 18640
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 17620
