Škoda musí prodat 93 aut, aby vydělala jako Ferrari na jednom. V žebříčku ziskovosti přeskočila i Volkswagen

Munoz, který stojí za projektem Car Industry Analysis, zpřístupnil přes svůj instagramový kanál tabulku srovnávající provozní zisk na jedno prodané auto u čtyřiceti světových automobilek. Virální se stalo jediné číslo: 223 680 eur na jeden vůz Ferrari. Proti němu postavil desítky značek, od Toyoty po Mazdu, a výsledek vypadá jako srovnání dvou úplně jiných průmyslů. Jenže Škoda v otevřeně dostupné verzi tabulky chybí. Dopočítali jsme ji sami, a výsledek je překvapivě slušný.

Co přesně Munoz spočítal

Metoda je v principu jednoduchá: celkový provozní zisk automobilky vydělený počtem prodaných nebo dodaných vozů. Výsledkem je orientační částka, kterou značka „vydělá“ na každém autě, které opustí továrnu. Munoz pak všechny hodnoty přepočetl na společný benchmark, tedy kolik aut dané značky musíte prodat, abyste dosáhli zisku z jednoho Ferrari.

Důležitá poznámka: nejde o oficiálně vykazovanou účetní metriku. Žádná automobilka takové číslo ve výroční zprávě neuvádí. Je to analytický přepočet, který závisí na tom, co přesně analytik zahrnul do čitatele i jmenovatele. A právě u Ferrari se ukazuje, že to není triviální. Italská značka ve svých oficiálních výsledcích za rok 2025 vykázala EBIT 2,11 miliardy eur a 13 640 dodaných vozů. Standardní dělení dává zhruba 154 700 eur na auto, tedy výrazně méně než Munozových 223 680 eur. Analytik pravděpodobně pracoval s jinou definicí zisku nebo upraveným počtem vozů. Titulkové číslo proto přisuzujeme výhradně jemu, ne přímo Ferrari.

Češi po 20 letech na MS zvedli hlavy. Koubek v Americe odmítl roli outsidera bez ambicí

SportyŽivě.cz

3 h

I tak ale platí: ať vezmete kteroukoli variantu, Ferrari je v úplně jiné galaxii.

Škoda v tabulce chybí. Dopočítali jsme ji

Škoda v roce 2025 hlásila rekordní čísla: tržby 30,1 miliardy eur, provozní zisk 2,502 miliardy eur a 1 043 900 dodaných aut. Provozní marže 8,3 procenta. Když aplikujeme stejnou logiku jako Munoz (provozní zisk dělený počtem vozů), vychází přibližně 2 397 eur na jedno auto.

Proti Munozovu ferrariovskému benchmarku 223 680 eur to znamená, že Škoda musí prodat zhruba 93 aut, aby dorovnala zisk z jednoho Ferrari. Je to náš redakční výpočet, ne údaj přímo z analytikovy tabulky. Ale zasazený do kontextu ostatních značek říká něco zajímavého.

Srovnejme to s tím, co z přepisů tabulky známe:

Škoda se řadí těsně za Renault a výrazně před Volkswagen. Mladoboleslavská značka vydělává na jednom autě víc než její koncernový sourozenec z Wolfsburgu. To je číslo, které stojí za pozornost.

Překvapení tabulky: Porsche za Xpengem, Mazda na dně

Několik řádků tabulky boří zaběhané představy. Porsche, synonymum prémiového zisku, potřebuje 176 aut na jedno Ferrari. Čínský Xpeng, který většina Evropanů sotva zná, si vystačí se 156 vozy. Sekundární zdroje přitom upozorňují, že Porsche mělo v roce 2024 výrazně lepší čísla; rok 2025 byl pro stuttgartskou značku mimořádně slabý, takže nejde o nový normál.

Na opačném konci spektra stojí Mazda. Japonská značka potřebuje 3 498 aut, aby dorovnala zisk z jednoho Ferrari. V přepočtu je to asi 64 eur provozního zisku na vůz. Méně než cena plné nádrže.

Zajímavý je i výkon čínských značek. BYD s 88 auty na jedno Ferrari překonává Renault, Volkswagen i obě korejské značky. Li Auto je na 73 vozech prakticky na úrovni General Motors. Čínští výrobci už dávno nejsou jen levná alternativa; v ziskovosti na kus šlapou na paty zavedeným hráčům.

Proč Ferrari vydělává tolik a co to znamená pro zbytek

Ferrari samo mluví o strategii řízeně omezeného objemu výroby. Objednávková kniha sahá do konce roku 2027. Každý vůz je vysoce personalizovaný, zákazníci platí za exkluzivitu a čekání je součástí produktu. K tomu přidejte sponzoring, merchandising a licencování značky. Ferrari neprodává auta. Prodává vzácnost.

Objemové automobilky hrají úplně jinou hru. Nižší ceny, tvrdší konkurence, menší prostor pro personalizaci a rostoucí tlak elektromobility. Renault ve výsledcích za rok 2025 výslovně přiznává, že vyšší podíl elektromobilů v mixu marže ředil. Hyundai pro rok 2026 sází na optimalizaci nákladů a lokalizaci výroby, protože provozní marže spadla na 6,2 procenta.

Škoda je v tomhle kontextu příběh úspěchu. Marže 8,3 procenta u objemové značky, třetí nejprodávanější značka v Evropě, čtvrté místo mezi výrobci elektromobilů v EU. Rekordní zisk 2,5 miliardy eur dává Mladé Boleslavi finanční polštář pro investice do elektrifikace, který řada konkurentů nemá.

Tabulka jako zrcadlo, ne verdikt

Munozovo srovnání je analytická zkratka, efektní, virální a v jádru pravdivé. Řádový rozdíl mezi Ferrari a mainstreamem existuje bez ohledu na přesnou metodiku. Ale zisk na jedno auto neříká nic o tom, jestli je firma zdravá. Škoda s 2 397 eury na vůz vydělala za rok víc než Ferrari s 223 680 eury. Prostě jich prodala osmdesátkrát tolik.

Mazda se svými 64 eury na auto vypadá žalostně. Ferrari se svým dvouletým čekacím listem vypadá nedostižně. Skutečný příběh je ale někde mezi, tam, kde značky jako Škoda, Toyota nebo BYD dokazují, že masový byznys může být překvapivě výnosný. Stačí se podívat na správné číslo.