Mrtvé úhly nových aut jsou rok od roku horší. Velký německý test ukázal, proč řidiči přestávají vidět

Tak máte někdy pocit, že z dnešních aut je čím dál tím méně vidět ven? Možná to není jen pocit a možná v tom nejste sami. Německý ADAC v březnu 2026 zveřejnil analýzu více než 430 aut testovaných v letech 2019 až 2025. Metodika je přesná: kamera umístěná na měřicí figuríně snímá 360° panorama z místa řidiče a výsledek se převede na školní známku.

Závěr je nepříjemný: průměrná celková viditelnost se za posledních sedm let zhoršila z 3,7 na 3,9. Samo o sobě to nevypadá dramaticky, jenže hodnocení zakrytí A-sloupkem, toho silného sloupku po stranách čelního skla, se ve stejném období propadlo z 3,2 na 4,2. To už je skok, který se při odbočování projeví fyzicky.

Za zhoršením stojí konkrétní konstrukční rozhodnutí, ne náhoda

ADAC výslovně jmenuje příčiny: širší A-sloupky, plošší čelní skla, vysoké boční linie, mohutnější přídě a delší kapoty. Každý z těchto prvků má svůj důvod, silnější sloupky chrání posádku při převrácení, vyšší příď zlepšuje aerodynamiku a ochranu chodců při nárazu, plošší sklo je součást moderního designu. Problém je, že tyto kompromisy se sčítají a výsledek nese řidič, který při odbočování doleva musí přes A-sloupek odhadovat, co za ním je. Organizace T&E přitom spočítala, že průměrná výška přídě nových aut v Evropě rostla od roku 2010 tempem půl centimetru ročně, z 76,9 cm na 83,8 cm v roce 2024, a přímou příčinou je boom SUV, která dnes tvoří přes polovinu nových prodejů na evropském trhu.

Trenér Koubek v pozoru. Do národního týmu se hlásí vycházející hvězda

SportyŽivě.cz

1 d

Vyšší posez v SUV neznamená lepší přehled

Tady naráží intuice na data. Sedět výš skutečně pomáhá vidět dál dopředu, ale zároveň přichází vyšší příď, menší prosklení a mohutnější karoserie kolem. Výsledek je, že subjektivní pocit přehledu a objektivně naměřená slepá zóna jdou v SUV často opačným směrem. V Česku to není okrajové téma: za první dva měsíce roku 2026 tvořila SUV 53,6 % nových registrací osobních aut. Více než polovina nově kupovaných aut tedy patří do segmentu, kde je riziko horšího přímého výhledu statisticky nejvyšší.

Mrtvý úhel u A-sloupku není nepohodlí, ale měřitelné bezpečnostní riziko

Americký Institut pro bezpečnost silničního provozu IIHS zkoumal přímo, co velká slepá zóna na straně řidiče dělá v reálném provozu. Výsledek: velká slepá zóna na straně řidiče zvyšuje riziko střetu s chodcem při levém odbočení o téměř 70 %. Úzké přední zorné pole přidává dalších 50 %.

To nejsou abstraktní procenta, ADAC zároveň uvádí, že zhruba 30 % odbočovacích a křižovatkových nehod v Německu vzniká proto, že účastník přijíždějící zleva byl zaznamenán pozdě nebo vůbec. A v Čechách to samozřejmě nebude jiné, jezdíme zcela stejnými auty. Kategorie vjíždění, křížení a odbočování přitom tvoří přibližně 28 % všech nehod mimo obec a ročně při nich v Německu zemře přes 340 lidí.

Kamery jsou důsledek problému, ne jeho řešení

Když automobilky přidávají 360° kamery a parkovací asistenty, bývá to prezentováno jako technologický pokrok. ADAC ale upozorňuje na jinou logiku: tyto systémy se rozšiřují právě proto, že přímý výhled z kabiny přestal stačit. Kamery mají přitom vlastní limity, horší odhad vzdálenosti, závislost na čistotě čoček, zpoždění obrazu a fakt, že řidič musí přepínat pozornost mezi výhledem a displejem. Z posledních pěti aut, která ADAC testoval v roce 2024, nezískalo ani jedno v celkovém hodnocení viditelnosti lepší než dostatečnou. Přitom všechna byla vybavena kamerovými systémy.

Nejhorší a nejlepší výhled: čísla mluví jasně

Na vrcholu žebříčku ADAC sedí malá auta, Mini Cooper (2,5), Hyundai i10 (2,6), a překvapivě i Audi Q8 (2,8) nebo Subaru Outback (2,8). Na opačném konci skončily Mercedes EQT (5,5), Porsche Cayenne (5,5), Renault Kangoo (5,5), Dacia Jogger (5,4) a BMW řady 7 (5,2). Nejhorší výsledky přitom nesdílí jeden typ karoserie ani jedna cenová kategorie, spojuje je kombinace vysoké přídě, malých oken a silných sloupků. To je přesně ta kombinace, která se v posledních letech stala módním standardem.

Regulace zatím za vývojem zaostává. Evropská pravidla pro zorné pole řidiče existují, ale konkrétní limit výšky kapoty osobního auta v Evropě chybí. T&E navrhuje strop 85 cm od roku 2035, jenže průměrná příď nových aut se k té hranici blíží už dnes. Mezitím si každý, kdo kupuje nové auto, může při zkušební jízdě udělat jednoduchý test: zastavit před přechodem a zkusit odhadnout, kde přesně začíná prostor, který z místa řidiče přestává vidět.