Auta s nájezdem přes 150 tisíc km čeká problém. Zpřísnění STK mnohá vyřadí z provozu dřív, než majitelé čekali

Ne, 150 tisíc km zatím v Česku neznamená automaticky častější STK. Pravidelná technická prohlídka vozidla, tedy STK, se teď neopírá o schválený kilometrový limit, ale o stále nedokončenou evropskou debatu, v níž se návrh Komise, postoj Rady EU a čekání na Parlament zásadně rozcházejí.

Skutečný spor neleží na tachometru

Rozhodující je osa tří institucí. Evropská komise 24. dubna 2025 v takzvaném roadworthiness package, tedy evropském balíku změn pro technické prohlídky, silniční kontroly a registrační data vozidel, navrhla roční kontroly pro auta a dodávky starší deseti let.

Jenže Rada EU 4. prosince 2025 právě tuto část odmítla a spis Evropského parlamentu 2025/0097(COD) vedený k 9. dubnu 2026 dál čeká na další posun. Hotové evropské pravidlo tedy nevzniklo.

Nejlepší auto do českých měst? Novinka za 399 990 Kč poráží Yaris cenou i překrásným designem

AutoŽivě.cz

Právě teď

Číslo 150 tisíc km navíc vypadá spíš jako titulková zkratka než jako opora v primárních podkladech. Když jsem v AutoŽivě prošel otevřené materiály Rady EU a parlamentní spis, hranici 150 000 km jsem v nich nenašel jako obecné pravidlo pro častější kontroly.

Oficiální dokumenty ten spor nestaví na nájezdu, takže panika kolem konkrétního čísla vyběhla dopředu před texty, které mají skutečně váhu.

Unijní materiály mluví hlavně o stáří nad deset let. Už návrh Komise pracuje s formulací „over ten years old“ a Rada EU pak odmítá přechod na roční testování „after 10 years“.

Budík tedy zakrývá skutečnou osu sporu. A když nerozhoduje budík, musí přijít otázka, co dnes v Česku opravdu platí a kde může starší auto narazit.

České 4+2 zatím drží

Český režim zůstává pevný. Podle Portálu veřejné správy jde osobní auto do devíti míst poprvé na STK po čtyřech letech od první registrace a potom každé dva roky.

Stejně mluvilo po prosincovém jednání Rady EU i Ministerstvo dopravy ČR 5. prosince 2025, když uvedlo, že starší vozidla nebudou muset každý rok na STK. Kalendář se tedy českým řidičům teď nepřepsal.

Jenže úleva klame. V AutoŽivě mi při čtení evropského balíku vychází, že nejtvrdší tlak nemíří na interval, ale na to, co se při kontrole skutečně zkoumá.

Vedle STK totiž v Česku běží i měření emisí, tedy samostatná kontrola emisních hodnot, jak připomíná Portál veřejné správy. A právě sem Evropská komise i Rada tlačí nové požadavky výrazně víc než na samotné zkrácení lhůty.

Přísnější síto míří na emise i software

Tvrdé body leží v detailu. Komise v dubnovém balíku zařadila nové metody pro NOx a particle number, tedy oxidy dusíku a počet částic, které mají lépe odhalovat auta s vysokými emisemi.

Přidala také periodické technické prohlídky a silniční technické kontroly označované unijní zkratkou PTI a RSI, kontroly elektrických aut, testy elektronických bezpečnostních systémů i prověřování integrity softwaru u systémů důležitých pro bezpečnost a emise.

K tomu chce zapisovat stavy odometru do národních databází a sdílet historii přes hranice, aby se hůř schovávaly manipulace s tachometrem.

Právě tady se láme dopad na starší ojetiny. Auto nemusí padnout kvůli tomu, že má najeto hodně, ale protože zanedbaný technický stav, emise nebo elektronika nově půjdou odhalit přesněji.

Současně platí důležitá brzda: Rada EU v prosinci 2025 upozornila, že nové testovací metody pro NOx ještě nejsou plně vyvinuté nebo široce nasazené. Není to tedy hotová česká povinnost pro zítřek ráno, ale směr je čitelný.

Největší problém proto nepředstavuje vysoké číslo na budíku, nýbrž auto, jehož stav a minulost už nepůjdou snadno schovat.

Na bazaru už číslo na budíku stačit nebude

Na bazaru může 148 tisíc km pořád působit jako uklidňující číslo. Jenže návrh Evropské komise spojuje boj proti stočeným tachometrům se zapisováním stavu odometru do databází, přeshraničním sdílením historie a digitálními registračními i testovacími doklady.

Český kontext už dřív připomnělo i Ministerstvo dopravy v březnu 2023, když odkazovalo na domácí nástroje proti manipulacím. Budík tak přestává být kulisa, která přebije všechno ostatní.

Verdikt je proto střízlivý, ale tvrdý. V AutoŽivě z primárních zdrojů vychází, že český režim 4+2 drží a nejostřejší nápad na roční STK po deseti letech neprošel, jenže tlak na starší auta nezmizel.

Rada EU sice zachovala dnešní minimální frekvence, zároveň ale evropské materiály dál posouvají důraz k emisím, částicím, elektronice, softwaru a historii odometru. Samotný vyšší nájezd tedy nefunguje jako univerzální spouštěč častější STK, zato zanedbané auto může narazit dřív, než jeho majitel čeká.

Praktický metr je nakonec jednoduchý. Neřešte magickou hranici 150 tisíc km, protože ta v dostupných primárních podkladech nestojí jako samonosné pravidlo. Sledujte stav vozu, emise, funkční elektroniku a doložitelnou historii, protože právě tam se evropská debata utahuje nejvíc. Máte-li doma starší auto, nepanikařte z čísla na tachometru, ale ještě před další kontrolou si nechte prověřit emise, elektroniku a historii vozu.