Na počátku vývoje každého modelu je sbírka předpokladů o jeho vlastnostech. Problém nastává, když konstruktéři narazí na účetní oddělení a přijdou škrty v rozpočtech.
Konstruktéři to mají u automobilek kolikrát těžké. Mnohdy vymyslí auto tak, aby bylo co nejlepší co do požadovaných vlastností, ale pak přijde účetní a řekne, že to nezaplatí. Obrazně řečeno. To potom donutí vývojové oddělení sáhnout k nepříliš kvalitním materiálům nebo úplně změnit již vymyšlenou konstrukci. To je případ i níže zmíněných vozů, při jejichž vývoji se mělo zůstat raději ve fázi projektu a neměly se dostat do výroby. I přes některé klady, které měly níže zmíněné vozy, to nestačilo na vyvážení jejich negativ.
Ford Escort 5. generace 1990–1993
Ford Escort byl pojem – tedy do doby, než se objevila jeho 5. generace. Ta nabídla několik karosářských variant, včetně kabrioletu. Její předchůdce byl považován za jeden z nejlepších vozů své kategorie a tomu odpovídala i oblíbenost. Udržel se ve výrobním programu dlouhých 9 let. U páté generace však nastal obrat zpět. I přes množství nabízených motorů se mu úspěchu dosáhnout nepodařilo.
Pátá generace byla představena na autosalonu v Birminghamu. A ještě než se auto dostalo do rukou novinářům, už bylo poukazováno na jeho bezvýraznost. O to větší zklamání přišlo po usednutí a prvních jízdách. Escort byl hlučný, špatně ovladatelný s nedotáčivostí a řízení neposkytovalo téměř žádnou zpětnou vazbu.
V prvních vozech nebyl vepředu ani stabilizátor, vzadu pak místo nezávislého zavěšení byla vlečná náprava. Vybavenost auta neodpovídala době a cenovka byla vyšší než u konkurence. Korunu tomu dodávaly motory (benzínové o objemu 1,3 l až do 2,0 l a naftové o objemu 1,8 l), které byly nevýrazné. Escort páté generace nenaplnil očekávání, a i přes vylepšení v průběhu byl po 3 letech stažen z výroby.
Ford Scorpio 1985–1998
Scorpio nahrazovalo původní model Granada. Toto označení mu pak zůstalo až do roku 1994, kdy výrobce sjednotil název na všech trzích Evropy na Scorpio. Jednalo se o vlajkovou loď Fordu. Při jeho vývoji bylo v nezvyklé míře využito počítačů a CAD systémů. Mělo pohon zadních kol, vyztuženější podvozek a řízení, které poskytovalo zpětnou vazbu. Výbava byla velkorysá, motory dostačující. V nabídce byla i verze kombi (Turnier), pohon 4×4 a motor od Cosworthu 2,9 V6 s 207 koňmi (152 kW) pod kapotou. Proč se tedy stal neoblíbeným?
Neoblíbenost přišla v roce 1995, kdy byly provedeny desénové změny, které proměnily Scorpio v to, co známe z našich silnic. Tedy nevzhledné auto s divnými předními světlomety a světelným pruhem na zádi. Uvnitř kabiny bylo vzadu málo místa a palubní deska, obohacená o levný falešný dřevěný dekor, nebyla také kdovíjak pohledná. Inu, design je věc individuální, nicméně na základě prodejů lze usoudit, že se většině potenciálních zákazníků nelíbil. Prodeje tak klesaly až do roku 1998, kdy bylo vyrobeno posledních 500 kusů.
FSO Polonez 1978–2002
Značku FSO nejspíše neznají všichni. Přinejmenším není tak známá jako jiné evropské značky. FSO je polská značka, jež po ukončení výroby Fiatu v Polsku převzala otěže a začala vyrábět své vlastní automobily. Nebudeme chodit kolem horké kaše, výroba aut jim šla stejně dobře jako kvalita vyvážených potravin do Evropy. Zkratka FSO znamená Fabryka Samochodów Osobowych, tedy továrna osobních automobilů.
Zlí jazykové tvrdí, že správný překlad by měl znít „Fakt Strašné Obludy“, což by vystihovalo vyrobené produkty asi nejlépe. Co je tedy Polonez zač? Jednalo se o osobní auto, které se v průběhu let vyrábělo v mnoha karosářských verzích od 5. dv. hatchbacku přes kombi a sedan až k pick-up a sanitkám. Auto dostalo novou karoserii, jež sice odpovídala tehdejšímu dobovému vkusu, avšak zpracování bylo natolik tristní, že většina zájemců odešla hledat jinam.
Pod karosérií se pak ukrývala zastaralá technika a licenčně vyráběný motor Fiat 1500 ccm. Polonez byl určen především na východ od polských hranic, a tedy na rozbité cesty. Když jste však narazili na hladký asfalt, jízda byla příšerná. Auto bylo vysoko, nevyvážené, věčně někde rachotily díly podvozku a interiéru. Interiér postrádal logické rozmístění ovladačů a použitím nejlacinějších plastů si zákazníky rovněž nezískal.
Vrcholem byla karoserie, které zrezla ještě dříve než pověstná Lancia. U hatchbacku nešly sklopit zadní sedačky a věčně stávkovala elektrika. Počátkem 90. let auto omladili a dostalo název Caro. To bylo o poznání lepší než předchozí verze, nicméně pošramocenou kvalitu již zachránit nedokázalo. Je pozoruhodné, jak se podařilo udržet Polonez ve výrobě až do roku 2002. Možná tomu pomohla Čína, která licenčně vyráběla Caro, a Egypt, kde se z dovezených CKD dílů skládaly automobily.
Zdroj: Autorský komentář Jaroslava Novčáka
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 105314
PŘEČTENÍ: 109819
PŘEČTENÍ: 105326
