Vyrobili nový spalovací motor: Zvrátí zákaz spalováků v EU? Oprášili starodávnou koncepci a funguje

V redakci AutoŽivě máme motorky rádi. Italská značka MV Agusta se teď ukázala. Předvedla něco, co v posledních letech na trhu skoro nevidíme. Úplně nový spalovací motor. A hlavně s konstrukcí, kterou mnozí považovali za slepou uličku. Jenže ono to zjevně není tak jednoduché.

Když se totiž řekne spalovací motor, většina lidí si dnes představí už jen pomalé dožívání. Přísnější normy. Tlak na emise. Elektrifikaci na každém rohu. Přesto přijde italský výrobce a řekne, že ještě není konec. Přijde s radikálním uspořádáním válců do tvaru písmene H.

Tohle si jen tak někdo z běžných motoristů nevybavuje

Rázem je o čem mluvit, protože takové řešení se léta prakticky nepoužívalo. Nejde přitom o efektní marketing bez obsahu. Klíčové parametry zní až podezřele dobře. Vysoká účinnost. Nízká hmotnost. A výkon, který dokáže zamávat s představou, že benzín už umí jen přežívat.

Český automechanik pečlivě vybral 5 nesmrtelných ojetin: Zvládneme s nimi najet 300 000 km bez jediné opravy

AutoŽivě.cz

1 d

MV Agusta popisuje motor jako nekonvenční jednotku, která má nabídnout vysokou výkonnost a zároveň malou hmotu. Kombinace těchto dvou věcí je dnes skoro posvátný grál. Výkon se dá vyždímat z ledasčeho. Jenže výkon, který není vykoupený tunou kilogramů navíc, to už je jiná liga.

Pro některé značky spalovací motor stále žije jako číslo jedna

Konstrukce do H je navíc kapitolou sama pro sebe. Je to jeden z těch méně známých příběhů techniky, který se občas objeví v motorsportu. Pak zase zmizí, protože praxe bývá krutá. Základ je v tom, že motor má po dvou válcích z každé strany. K tomu dva propojené klikové hřídele. Smysl to mělo hlavně v závodních autech. Umožnilo to nacpat hodně válců do relativně malého prostoru.

Zní to skoro jako trik. Jenže ve světě závodů se počítá každý centimetr. A podobné nápady tam vznikaly přirozeně. Ve Formuli 1 se tahle myšlenka objevila už dřív. Jako příklad se uvádí BRM P83. Ten měl dokonce šestnáctiválcový mechanismus. Už jen to číslo zní dnes skoro neuvěřitelně.

Z motorek se tohle do aut nedostane, nečekejte zázraky

Ano, podobné koncepce se objevily i u motocyklů. Jenže pak přišla realita provozu. A s ní limity, které už nebylo snadné ignorovat. O to zajímavější je, že MV Agusta se teď rozhodla tuhle cestu znovu otevřít. Ne jako muzeální experiment. Ale jako základ pro moderní, modulární motor. Italská značka navíc nepřevzala starý recept doslova. Udělala vlastní variaci. Konkrétně tři válce v první řadě a dva ve druhé. Tím vzniká zvláštní, až osobitý tvar. A přesně tady je cítit typická italská odvaha.

Nejen udělat něco jinak. Ale udělat to tak, aby to dávalo smysl i v reálné produkci. Motor má být navržen modulárně. To je důležité slovo. Protože nejde o jednu jedinou konfiguraci. Podle výrobce se objem může pohybovat od 0,85 do 1,15 litru. Už to samo o sobě napovídá, že se počítá s různými variantami naladění. Tím pádem i s různými motocykly. Jenže největší pozornost přitahuje vrcholná verze.

Má nabídnout až 240 koní. A to při 16 000 otáčkách za minutu. Tahle čísla nejsou jen na parádu. 240 koní z objemu kolem jednoho litru je teritorium, kde se hraje o každý detail. O průběh plnění. O tření. O teploty. O mazání. O tuhost. O vibrace. A také o to, aby to celé přežilo víc než pár ostrých kol na okruhu. Právě proto mě zaujala další věc. Hmotnost. MV Agusta tvrdí, že motor váží méně než 60 kilogramů.

Zastavme se u toho. Méně než 60 kilogramů u takto ambiciózního konceptu je výborný výsledek. A zároveň jasný signál, že to někdo kreslil s posedlostí pro každý gram. Přitom nejde jen o materiály. Je to i o volbě technických řešení. Inženýři se například vzdali systému variabilního časování ventilů. Místo toho zvolili speciální sekvenci. Výrobce to prezentuje jako cestu, jak zjednodušit konstrukci a zároveň dosáhnout potřebné charakteristiky.

Základem motoru je správné chlazení, bez toho by to nešlo

Do toho přichází elektrické čerpadlo vody a oleje. Tady už je vidět moderní přístup. Elektrické čerpadlo umí reagovat rychleji. Umí pracovat podle potřeby. A tím pádem zlepšuje odezvu a zároveň snižuje spotřebu paliva. Přesně takové detaily dnes rozhodují o tom, jestli se spalovací motor jen brání, nebo jestli ještě umí útočit. A ještě jedna věc se mi líbí na celé myšlence. Kompaktní rozměry.

MV Agusta říká, že díky nim se motor vejde do jakéhokoli typu motocyklu, který nabídne. To zní skoro jako sebevědomá věta do tiskové zprávy. Jenže u modulárního řešení to dává logiku. Pokud jednotka není rozměrový problém, dá se z ní udělat víc modelů. Přesto je tu jeden starý strašák. Chlazení. Je fér o něm mluvit nahlas.

Koncepce možná není právě moderní, ale co? Když to funguje

Původní motory tohoto typu mizely mimo jiné kvůli problémům s přehříváním zadní řady válců. Je to logické. Zadní válce mají horší přístup k proudění vzduchu. Teplo se kumuluje. V extrému to zabíjí spolehlivost. Jenže doba se posunula. Dřív se často spoléhalo na chlazení vzduchem. Dnes je standardem kapalina. To má být důvod, proč by tento problém neměl být už zásadní. Výrobce ale zároveň přiznává, že vývoj bude pokračovat.

Chlazení je klíčové téma. A kdo někdy viděl, jak rychle dokáže teplo rozložit i skvěle navržený motor, ten ví, že tady se nic nepodceňuje. Zajímavé je i to, co zatím nevíme. MV Agusta zatím neuvedla, kdy se motor dostane do sériové výroby. Má se objevit až spolu s modelem, který ještě není dostupný. Takže čeká se. A mezitím se bude ladit.