Jízda do 3 500 otáček prý motor šetří. Mechanici i technické studie ale popisují pravý opak: motor nejvíc ničí nízké otáčky pod plynem a naše „šetřivé“ rituály. Včetně ranního startu.
Nejeden z řidičů (speciálně dieselů) pomalu hypnotizuje otáčkoměr a nejdou nikam „nad třicet pět“. A hájí se tím, že chtějí „šetřit motor“ a zbytečně jej nevytáčet. Je to ale správný postup? Není to náhodou spíše podtáčení? A kolik vlastně snese moderní motor? Co přesně dělá moderním motorům nejhůř a kde ve skutečnosti leží jejich „bezpečné“ pásmo? Zkusíme najít odpovědi na všechny otázky.
Mýtus o 3 500 otáčkách a tichém zabijákovi jménem podtáčení
Není to dlouho, co jsme v redakci AutoŽivě vedli diskusi o tom, že přibližně 71–73 % řidičů jsou ti, kteří dělají chybu s nízkými otáčkami a údajně tak motor „šetří“. Jde ale o redakční tvrzení bez zveřejněné metodiky, ne o transparentní anketu. Přesto dobře vystihuje rozšířený pocit: většina lidí včetně mne považuje jízdu v pásmu zhruba 2 500 – 3 500 ot./min za „bezpečně šetrnou“ a bojí se všeho nad tím. Ručička otáčkoměru prostě nesměla „nahoru“, jinak jsem se cítil jako trýznitel vlastního auta.
Mechanici, se kterými redakce mluví, ale tuhle představu rozsekli během pár minut v dílně. Zkušený servisák mi ukázal, že běžný benzín bez problémů zvládne 3 500 – 4 000 ot./min, pokud ho zbytečně nedusím v nízkých otáčkách pod plným plynem.
Právě takzvaný „lugging“, tedy nízké otáčky a vysoké zatížení, motor ničí víc než svižné, ale klidné točení ve středním pásmu. U přeplňovaných benzínů v tomhle režimu navíc roste riziko předzápalu LSPI, na který reagují už samotné olejové normy API SP a ILSAC GF-6 se speciálními testy. Novější specifikace ILSAC GF-7, účinná od 31. 3. 2025, přidává ještě zkoušku Aged Oil LSPI. Studie SAE International popisují LSPI jako typický jev právě při nízkých otáčkách a vysokém zatížení v přeplňovaných benzinových motorech, takže pocit „šetřím ho, protože se sotva točí“ se rázem rozpadá.
V internetových diskusích i hospodách ale pořád slyším chlubení typu: „Tenhle kopec dám na pětku v 1 500 otáčkách, ani nepodřadím.“ Manuály výrobců naopak před takovým „labour“ režimem varují, protože kombinace vibrací, nedokonalého spalování a vysokého zatížení:
- způsobuje výrazné vibrace a neochotu motoru reagovat,
- podporuje ucpávání DPF u dieselů,
- u malých turbobenzínů zvyšuje riziko právě LSPI.
Podle zjištění redakce AutoŽivě tak mnoho řidičů „ukazuje frajeřinu“ přesně v režimu, který motoru vadí nejvíc. A přitom ho nezačnou trápit až v kopci, ale už ve chvíli, kdy ráno otočí klíčkem na sídlišti, k čemuž se teprve dostaneme.
Studený start, volnoběh, dálnice a turbo: kde motory trpí nejvíc
Ranní rituál na parkovišti jsem dlouho dělal stejně jako většina lidí kolem. Nastartoval jsem, nechal motor pět minut hučet na volnoběh a teprve pak jsem vyjížděl s pocitem, že mu tak dávám „čas na probuzení“.
Energetické autority ale popisují úplný opak. Podle doporučení amerického ministerstva energetiky se motor zahřeje nejrychleji jemnou jízdou a volnoběh delší než 10–30 sekund spíš jen promrhá palivo a vyrobí zbytečné emise. Renault ve svých manuálech radí po startu rovnou vyjet a jen se vyhnout vysokým otáčkám, dokud motor a olej nezískají provozní teplotu.
Ministerstvo dopravy ČR ve svých zimních doporučeních navíc připomíná, že zbytečné stání na volnoběh má právní omezení a může být v rozporu s pravidly silničního provozu, takže „šetřivý“ rituál vlastně trápí motor studeným hustým olejem a přitom ani neodpovídá doporučené praxi.
Když pak vyjedu na dálnici, čeká na mě další past v podobě podtáčení. Běžné rodinné kombi typu Škoda Octavia 2.0 TDI točí při 130 km/h na šestý stupeň zhruba 2 000 ot./min, jak ukazují české testy. Pokud v téhle situaci potřebuju rychle zrychlit a jen „přilepím plyn k podlaze“, motor znovu dostane low-speed high-load ránu, před kterou varují odborné texty o LSPI.
Správná reakce zní jinak: podřadit, nechat motor vytočit do středního pásma a teprve tam využít jeho sílu. Přesně tak radí i výrobci automatů, kteří funkci kickdown doporučují pro bezpečné předjíždění. Tím řidič využije motor v oblasti, kterou pro svižné zrychlení doporučují i výrobci, a zároveň se vyhne režimu, před kterým odborné texty o LSPI varují.
Po delší dálniční zátěži ale motor neochráním jen správnými otáčkami, rozhodne i to, jak s ním naložím úplně na konci. Mazda ve svých oficiálních manuálech jasně píše, že po jízdě vysokou rychlostí nebo dlouhém stoupání mám nechat motor běžet alespoň 30 sekund na volnoběh, aby se turbodmychadlo bezpečně dochladilo. Pokud systém i-stop motor po jemném dojezdu vypne sám, Mazda tenhle zvláštní volnoběh už nevyžaduje, takže auto samo pohlídá, kdy turbo dostane oddech.
Kdo ale po tvrdé zátěži zatočí na pumpě klíčkem okamžitě, jedná v rozporu s těmito doporučeními a podle Mazdy tím může dojít k poškození turbodmychadla, přesně takové příběhy pak mechanici vyprávějí redakci AutoŽivě z praxe.
Nejvíc „šetřivých“ návyků ale zabíjí diesely ve městech. Krátké popojíždění v nízkých otáčkách brání správné regeneraci filtru pevných částic, takže se DPF postupně ucpe a rozsvítí se kontrolka, jak ukazují i materiály Volkswagenu pro majitele. Výrobci proto doporučují aspoň jednou za čas vyjet mimo město a dopřát motoru delší souvislou jízdu vyšší rychlostí, aby se filtr vyčistil.
Některé manuály, třeba Kia, pro blikající kontrolku uvádějí i delší zhruba 25minutovou jízdu při rychlosti nad 60 km/h nebo v pásmu 1 500 – 2 500 ot./min. Jakmile tedy jen stojím na volnoběhu nebo se „loudám“ v úplně spodních otáčkách, motor ani DPF si neodpočinou. A právě to krásně potvrzují mapy účinnosti moderních motorů, ke kterým se teď dostanu.
Co ukazují mapy účinnosti a jak opravdu motor šetřit
Posedlost číslem 3 500 otáček vytváří krásně jednoduchý svět: pod touto hranicí prý motor vždy „žije“ a nad ní „umírá“. Odborné podklady, které analyzují tzv. BSFC mapy, tedy mapy měrné spotřeby paliva v gramech na kWh, ale tenhle mýtus rozbijí během jediného grafu.
Ostrovy nejnižší spotřeby leží u běžných motorů ve středním pásmu otáček a ve středním zatížení, nikoli na samém spodku stupnice. Když tak motor dusím v extrémně nízkých otáčkách, vyjedu z „ostrova“ účinnosti, zvýším spotřebu a současně mu naložím vyšší mechanické i tepelné namáhání, přesně to, čemu jsem se chtěl vyhnout.
Když si v hlavě spojím tyhle mapy s konkrétními scénami z provozu, obraz se náhle vyčistí:
- na dálnici mám motor v optimu, když točí zhruba 2 000 – 3 000 ot./min, a při zrychlení se nebojím podřadit blíž ke středu stupnice,
- ve městě mu prospívá plynulá jízda bez věčného poskakování na volnoběh,
- při studeném startu pomůže krátký volnoběh, jemné vyjetí a žádné hrubé zacházení v úplném spodku otáčkoměru.
Podobná doporučení najdete i v citovaných manuálech velkých značek.
Z toho plyne jednoduché pravidlo, které spolehlivě nahradí magickou hranici 3 500 ot./min. Motor skutečně šetřím, když ho držím většinu času ve středním pásmu otáček, vyhýbám se podtáčení v zátěži a zároveň se nebojím krátkodobě využít 3 500 – 4 000 ot./min tam, kde to konstrukčně dává smysl, například při předjetí se zahřátým motorem.
BSFC mapy i reálné zkušenosti z českých silnic tak vedou ke stejnému závěru: největší zlo není ve vysokých otáčkách samotných, ale v kombinaci nízkých otáček a vysokého plynu. Jakmile místo honby za jedním číslem začnu sledovat střední pásmo otáček a přestanu motor dusit v kopcích i kolonách, přestanu ho trápit, a teprve tehdy ho doopravdy začnu šetřit.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 2623
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8063
