Zdražování parkování se v Česku neděje jednou velkou změnou, ale postupným vrstvením poplatků, zrušených výjimek a nových ceníků, které dohromady mění auto ve městě z běžné věci na privilegium.
Řidič v Česku neplatí jen za místo u obrubníku, ale čím dál častěji i za to, že si vůbec chce nechat auto po ruce. Debata se přitom obvykle zasekne na ceně první rezidentské karty, která v Praze stojí 1 200 Kč ročně a v Brně 800 Kč, a na první pohled to nevypadá dramaticky. Skutečný tlak ale přichází odjinud: z druhého auta, z krátkodobého stání, z městských garáží, ze zrušených výjimek a z daňové struktury paliv, které většina řidičů nikdy podrobně nečetla. Výsledkem je systém, který se navenek tváří jako regulace dopravy, ale v praxi funguje jako finanční síto.
Druhé auto je jiný příběh než první
Praha nastavila ceník rezidentního parkování progresivně: první vozidlo v parkovací oblasti vyjde na 1 200 Kč ročně, druhé na 7 000 Kč a třetí nebo každé další až na 36 000 Kč ročně v nejvyšším cenovém pásmu. Brno jde podobným směrem, druhé auto stojí 8 000 Kč ročně, třetí 12 000 Kč. Logika je srozumitelná: omezený uliční prostor se přiděluje cenou, ne losem.
Jenže stejná cena nedopadá na každého stejně: pro domácnost s jedním autem a garáží v domě je to jiná situace než pro rodinu se dvěma vozy, dojížděním a bez reálné alternativy v podobě přímého spoje MHD. Roční kupon pro celou Prahu v systému PID stojí 3 650 Kč; samotné měsíční stání v průměrné pražské garáži vychází od 2 200 Kč, tedy po přepočtu na rok přes 26 000 Kč, více než sedminásobek ceny ročního kuponu na veškerou hromadnou dopravu.
Krátkodobé stání zdražuje rychleji než inflace
Zatímco rezidentní karty jsou politicky citlivé a jejich zdražování probíhá pomalu, krátkodobé stání se mění rychleji a s menší pozorností veřejnosti. V Praze 5 se od ledna 2026 zdvojnásobila cena ve fialových zónách z 10 na 20 Kč za hodinu, v ulicích Nádražní a Kotevní dokonce na 30 Kč za hodinu. V lukrativnějších lokalitách Prahy, především centra, se ceny pohybují od 70 do 90 Kč za hodinu.
Dlouhodobé parkování v pražských městských garážích stojí podle ceníku TSK platného od dubna 2026 například 3 400 Kč měsíčně u Muzea nebo na Hlavním nádraží. Brno od června 2026 zpřísňuje vjezd do historického centra s kamerovou kontrolou a výrazným omezením počtu vjezdových oprávnění. Tato opatření se neprezentují jako zdražení, ale jako regulace, výsledek pro peněženku je ale stejný.
Elektromobil výjimku nezaručuje, jen prodraží
Ještě nedávno bylo parkování v pražských zónách pro vozidla s registrační značkou EL bezplatné. Od 1. ledna 2026 tato výjimka skončila. Bezemisní auta mají nově nárok jen na slevu nebo speciální celoměstské oprávnění za 24 000 Kč ročně. To je na jednu stranu pochopitelné, bezplatné parkování pro elektromobily bylo vždy spíše dočasnou pobídkou než trvalým nárokem.
Na druhou stranu to ukazuje, kdo z přechodu na čistší mobilitu skutečně těží: ten, kdo si může dovolit koupit nové auto a zaplatit 24 000 Kč ročně za parkování navíc. Evropská komise v doporučení z května 2025 výslovně vyzvala členské státy, aby řešily dostupnou a férovou mobilitu jako součást sociální politiky, právě proto, že zelená transformace dopravy může být správná jako cíl a zároveň nerovná v dopadech.
V ceně paliva je daň, ze které se platí další daň
Vedle parkování existuje ještě jedna vrstva nákladů, kterou většina řidičů na stojanu nevidí. Zákon o DPH v § 36 stanoví, že základ daně zahrnuje i jiné daně a poplatky, včetně spotřební daně. U pohonných hmot to znamená, že DPH se počítá nejen z ceny paliva samotného, ale i ze spotřební daně, která je do ceny již zahrnuta.
Při platných sazbách, spotřební daň na benzín činí 10 840 Kč na 1 000 litrů, na naftu 8 150 Kč na 1 000 litrů, vychází samotná DPH ze spotřební daně přibližně na 2,28 Kč na litr benzínu a 1,71 Kč na litr nafty. Nejde o metaforu ani o populistický slogan: jde o zákonně nastavený mechanismus, který je zcela legální, ale pro běžného řidiče prakticky neviditelný. Při průměrné spotřebě a ročním nájezdu kolem 15 000 kilometrů to představuje stovky korun ročně, které řidič odvede jako daň z daně, aniž by o tom věděl.
Praha táhne, ale problém není jen pražský
Praha soustřeďuje 15,8 % všech registrovaných osobních automobilů v Česku a na jejích hranicích se Středočeským krajem projelo v roce 2024 průměrně 716 000 vozidel za pracovní den, dosud nejvyšší hodnota v celé časové řadě. Tlak na parkování je tedy koncentrovaný právě tam, kde se zároveň nejvíc reguluje. Ale Brno jde stejným směrem, jen s mírným zpožděním: progresivní ceník rezidentního parkování, zpřísňování vjezdu do centra, rozšiřování placených zón.
Výzkum OECD a Mezinárodního dopravního fóra ukazuje, že cena a dostupnost parkování přímo ovlivňují dopravní volby i podobu města, a silnější scénáře regulace počítají se zdražením parkování o desítky až stovky procent do roku 2050. Česká města zatím nejsou na konci tohoto procesu, ale jsou na jeho začátku.
Parkování se v českých městech nemění proto, že by někdo vydal jeden velký zákon nebo jedno dramatické rozhodnutí. Mění se tím, že se každý rok upraví ceník, zruší výjimka, rozšíří zóna nebo zpřísní vjezdový režim, a každá taková změna sama o sobě vypadá jako drobnost. Teprve když si člověk sečte rezidentní kartu za druhé auto, krátkodobé stání, garáž a daňovou složku v palivu, vyjde mu číslo, které před pěti lety neexistovalo. A právě proto, že se to děje postupně a nepřehledně, většina řidičů platí víc, než si myslí, a neví přesně za co.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8584
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 5261
