Průlom z Německa: Nový elektromotor má být až o 50 % levnější. Může zlevnit i samotné elektromobily a rozhýbat trh

Slogan o „až o 50 % levnějším“ elektromotoru zní jako okamžitá sleva statisíců. Realita je střízlivější, ale o to zajímavější. Rozhoduje, kolik stojí celý pohon, odkud bereme magnety a jestli jsou na nový typ motoru připravené české fabriky. Právě tam se totiž láme, jestli jde jen o hype na tiskovce, nebo skutečný zlom.

1. Co ve skutečnosti znamená „o 50 % levnější“ motor

Když jsem v AutoŽivě zahlédl slogan o „až o 50 % levnějším“ elektromotoru z Německa, sedl jsem k materiálům RWTH Aachen a amerického ministerstva energetiky. Ukázalo se, že se neřeže na polovinu cena celého pohonu, ale hlavně materiál statoru a rotoru motoru.

U.S. Department of Energy odhaduje náklady na kompletní trakční soustavu, tedy motor plus invertor, na zhruba 1 140 dolarů pro běžný 150kW systém, z toho samotný motor kolem 756 dolarů, jak shrnuje roadmapa DOE pro trakční systémy. Při kurzu ČNB okolo 20,8 Kč za dolar k 10. březnu 2026 to dává zhruba 23,7 tisíce korun za celý celek a kolem 15,7 tisíce korun za motor.

Elon Musk po 10 letech slibů přiznal, že autonomní řízení Tesly stále nefunguje

AutoŽivě.cz

1 d

I kdyby tedy Němci opravdu uřízli polovinu materiálových nákladů motoru, bavíme se zhruba o osmi tisících korun na jednom autě. Zní to hezky, ale ve finálním ceníku to má úplně jinou váhu, než může působit na první pohled.

Právě tady přichází studená sprcha. Baterie dnes v ceně elektromobilu jasně dominuje a motor s invertorem tvoří jen několik málo procent, jak potvrzuje i zmíněná roadmapa DOE. Jestli tedy typické elektroauto v českém autosalonu stojí stovky tisíc až přes milion, úspora na motoru zlevní finální cenu o jednotky procent, nikoli o desítky.

Motor v takovém rozpočtu hraje spíš roli „autorádia proti celé palubní desce“, i když bez něj auto samozřejmě neodjede. Zákazník proto na ceníku neuvidí dramatický skok dolů přes noc, i když inženýři v laboratoři ušetří polovinu materiálu uvnitř statoru. Úspora je reálná, jen se schová v celkové sumě.

Německý tým ale nesází jen na levnější železo a měď. Nový AF-SynRM míří na kompaktní takzvaný axial-flux motor, který používá tok magnetického pole „naplocho“ a dokáže zabalit hodně točivého momentu do relativně plochého „kotouče“ bez permanentních magnetů. Synchronní reluktanční princip tak místo drahých magnetů využívá rozdíly v magnetickém odporu v rotoru, takže motor umí fungovat i bez neodymu.

Odborné přehledy ale současně popisují, jak axial-flux stroje trápí náročné výrobní tolerance a složité chlazení, které si vyžádalo celé nové koncepty s integrovanými chladicími kanály. Na první dobrou to tedy nevypadá na slevu sto tisíc z ceníku, spíš na komplikovaný inženýrský projekt, kde se skutečný průlom schovává v tom, z čeho a kde tyhle motory vůbec vyrobíme.

A právě to otevírá další rovinu příběhu, která už se netýká jen jednoho motoru, ale celých dodavatelských řetězců.

2. Méně čínských magnetů, větší šance pro české fabriky

Největší změnu necítí jako první peněženka kupujícího, ale dodavatelské řetězce kolem vzácných zemin. Mezinárodní energetická agentura připomíná, že kolem roku 2024/2025 pochází zhruba 94 % světové produkce vzácnozemských magnetů z Číny. To je číslo, které samo o sobě vysvětluje, proč se automobilky dívají po motorech bez magnetů.

Když Peking v roce 2025 zpřísnil exportní licence, export magnetů klesl a ceny neodymu a praseodymu v Evropě začaly poskakovat podle tržních reportů S&P Global a Argus Media. Kdo pak navrhuje motor úplně bez těchto magnetů, jako AF-SynRM z projektu NAFTech, ten hlavně tlumí podobné cenové a exportní šoky do budoucna. Automobilka může plánovat ceny i výrobu klidněji, protože ji tolik nesváže jeden zdroj z druhého konce světa.

Brusel mezitím rozjíždí vlastní plán. European Critical Raw Materials Act cílí do roku 2030 na to, aby EU pokryla alespoň 10 % své roční spotřeby vybraných surovin z vlastní těžby, 40 % vlastním zpracováním a 25 % recyklací. Zároveň chce omezit závislost na jedné třetí zemi na maximálně 65 % ve kterékoliv fázi dodavatelského řetězce.

To ale neznamená plnou soběstačnost v magnetech, spíš základní pojistku, aby jediný výpadek nezařízl celý evropský trh. Motor, který žádné vzácnozemní magnety nepotřebuje, proto funguje jako další bezpečnostní vrstva. Když cena neodymu vyskočí, nákladová křivka takového motoru je na takové výkyvy výrazně méně citlivá.

Do hry ale vstupuje i český průmysl. NAFTech běží od 1. ledna 2026 do konce roku 2027 jako dvouletý výzkumný projekt pod křídly RWTH Aachen a FAPS na univerzitě v Erlangenu, s podporou agentury DLR Projektträger. Partneři chtějí navrhnout magnetfree axial-flux motor, ale zároveň rovnou optimalizují výrobní postupy a toleranční řetězce tak, aby sériová výroba nemusela zůstat v rukou pár špičkových závodů.

Z projektu tak mohou těžit hlavně malé a střední firmy, typicky lisovny plechů nebo navíjárny vinutí, které v Česku dodávají dnešním automobilkám. V AutoŽivě právě tady vidíme nejbližší šanci pro české dodavatele, pokud novou technologii zvládnou.

Právě „pokud“ ale představuje největší háček. Projektová dokumentace NAFTechu zdůrazňuje takzvanou data-based tolerance chain optimization, tedy snahu spočítat a ověřit na dílčích demonstrátorech, jak přesně musejí lisovny dodržet rozměry a odchylky, aby axial-flux motor neběžel hlučně nebo neztrácel účinnost. Běžná lisovna plechů dnes zvládá klasické „válečkové“ rotory, ale plochý disk axial-fluxu jí může rozhodit zavedené formy i měřicí postupy.

Navíjárna zase musí přizpůsobit stroje jinému tvaru a hustším vinutím. Pro běžného čtenáře to znamená jednoduchou věc: dokud německé týmy neprokážou na reálných demonstrátorech vyrobitelnost, české fabriky si nové lisy a navijáky nekoupí a elektromotor zůstane na papíře. Přesně v téhle chvíli proto dává smysl zeptat se, kdy může nový motor skutečně dorazit do aut na českých silnicích.

3. Hype na tiskovce vs. realita na silnici

Po tiskové konferenci PEM RWTH Aachen z 9. února 2026, kde výzkumníci představili magnetfree AF-SynRM jako cestu k levnějším motorům, se v diskusích rychle objevila očekávání rychlé sériové výroby. Oficiální materiály ale mluví o dvouletém výzkumném projektu NAFTech běžícím v letech 2026–2027, který pracuje s takzvanými partial demonstrators, dílčími ukázkovými prototypy, a soustředí se hlavně na ověření návrhu a vyrobitelnosti.

Nikdo zatím nevyhlašuje termín začátku sériové produkce a už vůbec ne konkrétní modely, do kterých motor zamíří. V AutoŽivě proto čteme tiskovku střízlivě: do konce roku 2027 mají vývojáři dokázat, že motor funguje a jde rozumně vyrábět, ne převrátit evropské ceníky aut.

Realistický scénář tak počítá s prvním reálným nasazením až po skončení projektu, někdy po roce 2027, a spíš v menších sériích nebo specifických flotilách než v masově prodávaných modelech. Automobilka totiž musí převzít laboratorní demonstrátor, přizpůsobit ho vlastní platformě, odladit software invertoru, a hlavně zvládnout náběh sériové výroby s desítkami tisíc kusů ročně.

Pojem „demonstrátor“ v projektových materiálech přesně odlišuje výzkumný prototyp od finálního produktu. První ověřuje fyziku a výrobu, druhý musí obstát v záručních letech, zimním posypu a v rukou tisíců řidičů. Každý, kdo teď čeká „nový levný motor ve Škodě za rok nebo dva“, proto narazí spíš na časovou osu vývoje než na slevu v konfigurátoru.

Celý příběh se tak skládá ze tří rovin, které by měl český řidič držet v hlavě:

• Z pohledu peněženky úspora až 50 % na materiálu motoru znamená podle dat DOE a přepočtu AutoŽivě jen několik tisíc korun z ceny auta, tedy jednotky procent v porovnání s dominantní cenou baterie.
• Z geopolitického hlediska magnetfree konstrukce pomáhá tlumit budoucí cenové a exportní šoky u vzácných zemin a zapadá do cílů evropského CRMA, ale zítra Evropu od Číny neodpojí.
• Z pohledu českého průmyslu se otevírá šance pro lisovny plechů a navíjárny vinutí, pokud po roce 2027 zvládnou nové tolerance a tvary axial-fluxu a zapojí se do řetězce kolem NAFTechu.

Co si z „průlomu z Německa“ odnést jako praktické doporučení? Vyplatí se sledovat, jestli tým z RWTH Aachen a FAPS zveřejní úspěšné výsledky demonstrátorů a jestli se v tiskových zprávách objeví první konkrétní průmysloví partneři mimo Německo. Zároveň dává smysl všímat si, zda některá z českých firem, které dnes lisují plechy nebo navíjejí cívky pro automobilky, začne otevřeně mluvit o axial-flux motorech a nových zakázkách.

Průlom z Německa totiž zatím neuvidíte na ceníku u dealera, ale v tom, jestli se v českých fabrikách začnou točit lisy a navijáky pro nový typ motoru, protože právě tam se rozhodne, jestli tahle technologie trh s elektromobily skutečně rozhýbe.