Prvním autům čínských značek se lidé kdysi smáli: Takhle vypadala, když neúspěšně kopírovala evropské automobilky

Když v září 2003 sjel z linky v Si-anu první vůz s logem BYD, nešlo o žádný elektromobil. Byl to Flyer, miniaturní hatchback odvozený od platformy Suzuki Alto, s motorem o objemu necelého jednoho litru a výkonem kolem 29 kW (40 koní). O čtyři roky dříve, 18. 12. 1999, se v čínském Wu-chu zrodilo první auto značky Chery: sedan Fulwin postavený podle výkresů španělského Seatu Toledo. A ještě o pár let později získal čínský koncern SAIC platformu britského Roveru 75, z níž vyrostla dnešní podoba značky MG. Příběh čínských automobilek není příběhem kopírování. Je to příběh tempa, s jakým dokázaly převzatou techniku proměnit ve vlastní průmyslovou kompetenci.

BYD: z baterií přes licencovaný minivůz k vlastní platformě

Wang Čchuan-fu založil BYD v roce 1995 jako výrobce dobíjecích baterií. Automobilový průmysl ho lákal, ale bez vlastní továrny a výrobního povolení neměl šanci do něj vstoupit. Řešení přišlo v lednu 2003, kdy BYD koupilo státní podnik Si-an Čchin-čchuan Auto. S ním získalo fabriku, licenci a hotový model.

Čchin-čchuan vyráběl od roku 1992 malý hatchback na licenci Suzuki Alto. Nešlo o prostou kopii se zaměněným logem: čínští inženýři přepracovali karoserii, změnili řešení C-sloupku a zadních dveří, zrušili malé třetí boční okénko. Základní body podvozku ale zůstaly z Alta. Výsledek, přeznačený BYD Flyer, měřil pouhých 3 500 mm na délku a 1 445 mm na šířku. Pro srovnání: i dnešní nejmenší BYD v evropském katalogu, ATTO 1, je o 32 centimetrů delší a o 25 centimetrů širší.

Každý rok dražší dálniční známka? Vláda schválila návrh, který má změnit automatické zdražování už od ledna 2027

AutoŽivě.cz

Právě teď

Klíčové ale je, co následovalo. Už v září 2005 BYD představilo sedan F3 jako svůj první vlastní model. Od převzatého auta k vlastnímu produktu uplynuly pouhé dva roky. Mezitím firma nepřestala investovat do toho, co uměla nejlépe, do baterií. Právě tato kontinuita dnes stojí za technologií Blade Battery a vlastní architekturou e-Platform 3.0, na níž jezdí celá současná modelová řada.

Chery: španělské výkresy, fordovský motor, čínská ambice

Příběh Chery je ještě barokněji zamotaný. Jin Tchung-jüe, zakladatel firmy, udržoval během budování továrny ve Wu-chu kontakty se Seatem. Španělská automobilka nakonec prodala Chery technologii a výkresy svého prvního Toleda, vozu, který byl v roce 1991 uveden jako první Seat plně vyvinutý pod křídly Volkswagen Group. Nové lisovací formy si Chery nechalo vyrobit na Tchaj-wanu a pod kapotu prvního Fulwinu zamontovalo 1,6litrový motor od Fordu.

Volkswagenu se celý obchod nelíbil. Přes své vazby v Číně komplikoval Chery vztah s FAW a snažil se mladé automobilce ztížit cestu na celostátní trh. Chery nakonec získalo celostátní prodejní licenci až prostřednictvím dohody se SAIC. Samotná technika nestačila; v čínském autoprůmyslu přelomu tisíciletí byla politická infrastruktura stejně důležitá jako inženýrská.

Přesto Chery uspělo hlavně cenou. První Fengyun stál 88 000 jüanů, zhruba dvě třetiny ceny tehdejšího čínského bestselleru VW Jetta. V roce 2003 už model Chery QQ pronikal mezi nejvýznamnější vozy domácího trhu, kde dosud dominovaly sedany z joint-venture výroby.

MG a Leapmotor: dvě cesty, jeden směr

Značka MG má odlišný původ. SAIC Motor v roce 2004 získal platformu britského Roveru 75 a o tři roky později koupil samotnou značku MG. Rané čínské modely MG 7 a Roewe 750 byly přímými potomky Roveru, ne kopiemi bez licence, ale legitimním dědictvím zkrachovalé britské automobilky. SAIC tak nezačínal od nuly, ale na solidním, byť zastaralém základu, který postupně nahradil vlastními platformami.

Leapmotor představuje úplně jinou generaci. Firma vznikla v roce 2015 a na trh vstoupila v roce 2019 rovnou s elektrickým kupé S01. Žádný licencovaný základ, žádné převzaté výkresy. S01 podle nás fungovalo jako technologická ukázka, důkaz, že nová čínská EV firma umí postavit auto od čistého listu. Masový objem přišel až s městským modelem T03. Dnes Leapmotor expanduje do Evropy přes joint venture se Stellantisem v poměru 51 : 49, které mu otevírá devět evropských trhů včetně Česka.

Co z toho plyne pro českého kupce

Všechny čtyři značky dnes v Česku reálně působí. BYD nabízí městský Dolphin Surf od 499 900 Kč, Chery prodává SUV Tiggo 4 od 519 000 Kč se sedmiletou zárukou, Leapmotor má T03 za 395 000 Kč s pětiletou zárukou na vůz a osmiletou na baterii. Žádný z oficiálních českých webů svou „copycat“ minulost nepřipomíná. A upřímně, proč by měl.

Historický původ je zajímavý kontext, ne nákupní filtr. Rozhodující je, na jaké platformě auto stojí dnes, jakou má baterii, jaké servisní zázemí a jakou homologaci. BYD jezdí na vlastní architektuře e-Platform 3.0, Chery pracuje s platformou T1X, Leapmotor vyvíjí vše interně. Cesta od převzatého Suzuki Alto k Blade Battery trvala dvě dekády. Málokterá evropská automobilka dokázala za stejnou dobu projít srovnatelnou transformací.

Kdyby dnes chtěl někdo dovézt původní BYD Flyer do Česka, teoreticky by mohl; Ministerstvo dopravy umožňuje individuální schválení technické způsobilosti. Prakticky by ale narazil na chybějící evropskou homologaci, emisní poplatek za nesplnění normy Euro 3 a absenci náhradních dílů. Jednotlivé přeživší kusy se podle dobových rekonstrukcí stále občas objevují v Rusku, Egyptě nebo Kolumbii. Jako muzejní exponáty připomínají, odkud dnešní čínští giganti vyrazili. Tempo, jakým se od nich vzdálili, vypovídá víc než cokoli jiného.