Konec nadvlády elektromobilů začíná zítra? Nový spalovák znečišťuje méně než elektro. Spotřeba? Jen 3,3 l/100 km

Šestnáctého února letošního roku se v tiskové zprávě španělské energetické skupiny Repsol a pohonné divize Horse Powertrain objevil koncept s označením H12. Hybrid spalující stoprocentně obnovitelný benzin, s kompresním poměrem 17:1 a deklarovanou spotřebou, jakou dnes nenabízí žádný sériový benzinový motor. Čísla vypadají impozantně. Jenže mezi prototypem ve Valladolidu a autem v českém autosalonu leží propast, kterou je potřeba změřit.

Co přesně H12 Concept slibuje

Srdcem konceptu je evoluce tříválcového 1,2litrového motoru HR12, který už dnes pohání Renault Clio nebo Dacii Duster. Inženýři z Horse Technologies a Repsol Technology Lab na něm změnili téměř všechno podstatné: zvedli kompresní poměr na 17:1, nasadili novou generaci recirkulace výfukových plynů, přepracovali turbokompresor a zapalování, snížili vnitřní tření díky novým mazivům a celé to spojili s vylepšenou hybridní převodovkou. Výsledek? Špičková tepelná účinnost 44,2 procenta, tedy o více než tři procentní body nad tím, co Toyota uvádí u svých hybridních motorů Dynamic Force, dosud považovaných za sériový benchmark.

K tomu přidejte palivo: Repsol Nexa 95, stoprocentně obnovitelný benzin vyráběný v Tarragoně z odpadních a organických surovin. Firma tvrdí, že oproti konvenčnímu benzinu snižuje čisté emise o více než 70 procent. Kombinace motoru a paliva má podle tiskové zprávy ušetřit 1,77 tuny CO₂ ročně oproti srovnatelnému autu s běžným spalovacím motorem a fosilním benzinem.

Jeremy Clarkson už to nevydržel: „Auta před 10 lety byla téměř dokonalá, pak přišly elektromobily.“

AutoŽivě.cz

1 d

Méně než elektromobil? Co říkají nezávislá data

Tady je potřeba být přesný. Horse ani Repsol ve svých materiálech nikde přímo nesrovnávají H12 s konkrétním elektromobilem. Deklarovaná úspora 1,77 tuny CO₂ se vztahuje k jinému spalovacímu vozu, ne k bateriové konkurenci.

Zkusili jsme si proto spočítat, co z veřejných dat vyplývá. Při spotřebě 3,3 litru benzinu na sto kilometrů vychází výfukové emise zhruba na 77 g CO₂/km, i když jde o obnovitelný benzin, uhlík z výfuku fyzicky odchází. Nezávislá studie ICCT z roku 2025 přitom pro průměrný střední elektromobil v EU uvádí 63 g CO₂e/km za celý životní cyklus, tedy včetně výroby baterie a elektřiny. Pro benzinový vůz stejná studie počítá 235 g CO₂e/km.

H12 se díky obnovitelnému palivu a extrémní účinnosti dostává výrazně pod průměrný benzin. Ale pod průměrný elektromobil? Z dostupných čísel to zatím nevychází. I kdyby se čistá bilance obnovitelného benzinu blížila nule, zbývá výrobní stopa motoru, hybridní soustavy a samotného paliva. Bez nezávislé modelové analýzy životního cyklu přímo pro H12 zůstává tvrzení „méně než elektrické auto“ neověřeným rámcem.

Prototyp, ne auto z dealerství

Důležitý detail, který snadno zapadne: existují dva prototypy a plán prvního demonstračního vozu „v první části roku 2026“. Sériový termín ani ceník zveřejněny nebyly. Neznáme hmotnost demonstrátoru, velikost hybridní baterie ani karoserii, na které vznikla hodnota 3,3 l/100 km ve WLTP.

Horse Powertrain přitom není garáž. Firma vzešlá z technického zázemí Renaultu a Geely provozuje 18 výrobních závodů a pět vývojových center. Šance, že se podobná technika dostane do mainstreamových aut, je reálná. V Česku už dnes koupíte příbuzný motor v Renaultu Clio TCe 115 od 434 tisíc korun nebo v Dacii Bigster mild hybrid 140 od 557 tisíc. Jenže žádný z nich nedosahuje parametrů H12 Concept.

A pak je tu palivo. Repsol Nexa 95 se prodává na třiceti stanicích, ve Španělsku. V české retailové síti stoprocentně obnovitelný benzin nenajdete. Tuzemské pumpy nabízejí standardní E5, E10 nebo bezolovnatý E0. Z nízkoemisních drop-in alternativ je v Česku prakticky dostupné HVO100, ovšem výhradně pro dieselové motory.

Co to znamená pro budoucnost hybridů a pravidla EU

H12 Concept není důkaz, že elektromobily prohrály. Je to ale silný argument pro to, že hybridní technika ještě neřekla poslední slovo, zvlášť tam, kde elektromobily naráží na cenu, dojezd nebo chybějící dobíjecí infrastrukturu. A to se v Česku mimo velká města děje denně.

Platné nařízení EU 2023/851 drží cíl stoprocentního snížení flotilových emisí CO₂ nových osobních aut od roku 2035. Loňská úprava Rady EU řešila jen flexibilitu plnění pro roky 2025–2027, samotný cíl nezměnila. Evropská komise sice přislíbila připravit cestu pro vozy jezdící výhradně na uhlíkově neutrální paliva i po roce 2035, ale konkrétní legislativa zatím neexistuje. Oznámení H12 samo o sobě právní rámec neposouvá.

Repsol svou motivaci nijak neskrývá: 97 procent evropského vozového parku stále jezdí na spalovací motor. Obnovitelná kapalná paliva jsou pro ropnou firmu cesta, jak zůstat relevantní v dekarbonizovaném světě, a zároveň využít stávající rafinerie i čerpací infrastrukturu. Je to průmyslová strategie, ne altruismus.

Podle nás H12 ukazuje něco podstatnějšího než jeden motor: ukazuje, že prostor mezi fosilním benzinem a čistým elektromobilem je širší, než se zdálo. Zda ho někdo dokáže zaplnit sériovým autem s dostupným palivem dřív, než pravidla EU ten prostor uzavřou, to je otázka, na kterou prototyp z Valladolidu zatím neodpovídá.