Dobrodružství v době temna

Tento český unikát, na jehož konceptu se přes deset let pracovalo v mladoboleslavské škodovce, tehdy ještě známé pod zkratkou AZNP (Automobilové závody, národní podnik),

zůstal pouze brilantní myšlenkou. Sny tehdejších konstruktérů zhmotněné nejprve na rýsovacím prkně, posléze do prvních prototypů, byly únikem před chmurnou realitou. Krátkodobé probuzení z této noční můry bylo neopakovatelným fenoménem, kdy jsme jako národ měli ambice stát se průkopníky moderních technologií a výrobci skvělých automobilů.

Původní náčrtky a návrhy Škody 720, tohoto převratného vozu s továrním označením NOV II, vznikly pod vedením samotného ředitele AZNP Josefa Kadeřávka již v roce 1959. Avšak první prototypy se objevily až po dlouhých 10 letech. Jednou z hlavním myšlenek jeho tvůrců bylo navázat na úspěch tehdy velmi populární Škody 1000MB a dát světu na vědomí, že co je dnes dobré, může být zítra ještě lepší. Větší. Technicky vyspělejší. Luxusnější. Modernější. Komfortnější. A rychlejší.

Koncepční zpracování podvozku Škody 720 (také nesla označení Škoda 1250/1500) si vzal na starost Ing. František Uhlíř, jeho kolega Ing. Fidmonc se podepsal pod plány čtyřtaktního motoru, ovládaného čtyřstupňovou manuální převodovkou. Koncept automatického řazení zůstal rozpracovaný jen na papíře. Rozšířená výbava měla jako jedna z prvních v Evropě zahrnovat i elektronický protiblokovací systém ABS, autonomní klimatizaci, posilovač řízení a vzduchové odpružení.

Velké plány

Navrhnout čtyřdveřovou karoserii se v roce 1965 pokusil Milan Strejček. Jeho design, stejně jako ten pozdější od Josefa Brokeše (1967) a Jana Žáčka (1968), ničím vedení společnosti nenadchl a byl zamítnut jako nedostatečný a neschopný obstát v konkurenci s podobnými vozy západní provenience. V uvolněné atmosféře 60. let se tedy podnik rozhodl k revolučnímu činu a oslovil společnost Ital Design, které šéfoval tehdy začínající a dnes již legendární italský designér Giorgetto Guigiaro. Jeho práci jistě dobře znáte: kromě jiného navrhl vzhled takových perel, jakými jsou např. modely Alfa Romeo Brera, VW Passat, Lotus Esprit či Maserati 3200 GT.

Podle předpokládané produkce měla Škoda 720 sjet z výrobních pásů poprvé v roce 1970 a během následujících tří let mělo být zákazníkům nabídnout přes sto tisíc automobilů v provedení sedan, kupé a kombi. Od roku 1975 mělo opouštět brány výrobního podniku až 120.000 vozů ročně. Rovněž se uvažovalo se i o rozšíření produkce dalších typů karoserie, např. pick-up či sanitní vůz.

Sériově se tento vůz však nikdy nevyráběl, přestože první funkční prototyp stylového sedanu dodalo italské designérské studio již v srpnu 1969. Testovaní těchto i později vyrobených prototypů probíhalo nejen v Československu, ale i na zkušebních tratích v NDR či v SSSR. Některé z testovacích vozů dosahovaly na zkušební dráze velmi zajímavých výsledků: obdivuhodná maximální rychlost 157 km/h byla jedním z nich.

Testovací sedany Škody 720 ze studia Ital Design měly vepředu pod kapotou uložený benzínový čtyřválec z lehké hliníkové slitiny s obsahem 1483 cm3 a výkonem 62 kW. Koncept čtyř převodů zůstal zachován a pro optimální jízdní vlastnosti k podvozku se přidaly sportovní pérování a nezávisle zavěšená zadní kola. Kotoučové brzdy vpředu a bubnové na zadní nápravě měly být zárukou bezpečné jízdy.

Strastiplná cesta a smutný konec

Bohužel následky pomoci armád bratrských zemí ze srpnu 1968 na sebe nenechaly dlouho čekat a celá situace s výrobou unikátního stroje se začala neúměrně komplikovat.

Protahovaly ji zejména neprozíravá politická rozhodnutí tehdejší vládnoucí garnitury i nedostatek investičních prostředků. Škoda 720 byla původně určená k tomu, aby dobyla zejména západní trhy. Pokud by šlapala na paty svým německým rivalům (BMW, VW), určitě by to nikomu u nás nevadilo. Mnohem horší už by to ovšem bylo, pokud by se jí podařilo odrovnat i ruské žigulíky (VAZ). To už by byl setsakra průšvih. Není divu, že tehdejší politický režim nemohl takovou potupu výrobku ze spřátelené země připustit.

Nejprve měla být produkce Škody 720 odkloněna do nově vzniklé automobilky v Bratislavě (Bratislavské automobilové závody) kvůli vytíženosti mladoboleslavské výrobní linky. V roce 1972 však vláda ČSSR vydala definitivní příkaz k zastavení celého projektu, údajně kvůli vysoké ekonomické náročnosti.

Ať už to bylo jakkoliv, jsme rádi, že se u nás dochoval alespoň základní prototyp tohoto automobilu, který je umístěný v muzeu v Mladé Boleslavi mezi svými předchůdci i následníky a může nám vyprávět svůj napínavý příběh.