Pátek 18. července 2026, 17:30, od té chvíle nesmí na klíčový nizozemský most na A27 jediný kamion. Důvod? Ocel v obloucích je slabší, než se šedesát pět let předpokládalo.
Rijkswaterstaat, nizozemská správa silnic a vodních cest, zveřejnil rozhodnutí v 16:12 a o hodinu a osmnáct minut později už platil zákaz pro veškerou nákladní dopravu a zájezdové autobusy na Merwedebrugu u Gorinchemu. Žádné postupné omezování, žádná přechodná fáze. Novější vzorky oceli z obloukové konstrukce ukázaly nižší pevnost, než s jakou dosud počítaly statické modely, a stát přestal být schopen garantovat bezpečnost mostu pro těžká vozidla. Osobní auta přes most stále projíždějí. Jenže z obvyklých 16 až 18 tisíc kamionů a zájezdových autobusů denně jich přes Merwede jezdí už jen asi 2 500, zbytek musel na objížďku. A nikdo zatím neví, kdy se to změní.
Most z roku 1961 a ocel, která nestačí
Merwedebrug otevřeli v březnu 1961 jako ocelový obloukový most přes řeku Boven-Merwede mezi Gorinchemem a Sleeuwijkem. Na tehdejší poměry šlo o moderní stavbu. Jenže provoz, pro který byl navržen, se s dnešním nedá srovnat: těžší kamiony, vyšší intenzita, nepřetržitý tranzit mezi Utrechtem a Bredou.
Technický důvod zákazu není „most se zítra zřítí“. Rijkswaterstaat formuluje opatrně: konstrukce je bezpečná pro provoz, který na ní smí zůstat, ale u kamionů a autobusů už nelze s dostatečnou jistotou vyloučit přetížení oblouků a deformaci ocelových desek. Jde tedy o preventivní opatření, stát raději odlehčil most, než aby riskoval. Od 25. července zákaz hlídají kamery a za porušení hrozí pokuta 500 eur.
Problém přitom není nový. Už v roce 2016 se kolem Merwedebrugu strhla krize, po níž ministryně infrastruktury v únoru 2017 přiznala, že dřívější předpoklad o dalším dlouhém využívání mostu s výztuhami neplatí. Most byl tehdy oficiálně označen za stavbu na konci technické životnosti. Přesto se projekt náhrady opakovaně posouval.
Objížďky, náklady a dopravci bez plánu B
Kamiony mířící po A27 přes Gorinchem mají nyní dvě oficiální objízdné trasy: A15–A16–A59, nebo A15–A2–A59. Přeprava nebezpečných látek musí jet přes A2. Rijkswaterstaat ale nezveřejnil žádný jednotný výpočet, o kolik se cesty prodlouží.
Regionální dopravci z okolí Gorinchemu mluví o zhruba 40 kilometrech navíc na jednu jízdu. U krátkých lokálních relací je dopad drastičtější: jeden z nich popsal pro Reformatorisch Dagblad cestu ze Schelluinenu do Werkendamu, místo 23 kilometrů a 35 minut nově 138 kilometrů a přes tři hodiny. Pro mezinárodní tranzit, včetně českých dopravců jedoucích do Belgie nebo Nizozemska po koridoru A27, to znamená desítky kilometrů navíc a čas závislý na kolonách na přetížených A15 a A16.
Nizozemská asociace dopravců TLN už avizovala, že firmy mohou žádat stát o náhradu škody, a nevyloučila ani právní kroky kvůli možné nedbalosti. Rozpočtový rámec samotné náhrady Merwedebrugů stát v červnu 2026 vyčíslil na 450 až 570 milionů eur, tedy zhruba 11 až 14 miliard korun, s tím, že některé položky ještě nejsou uzavřené.
Nový most? Nejdřív 2031
Zákaz platí do odvolání. Rijkswaterstaat odebírá další vzorky oceli a provádí doplňující průzkum, z jehož výsledků mají vzejít případné další kroky. O žádném provizorním zesílení se v oficiálních materiálech nemluví.
Dlouhodobé řešení existuje na papíře: v rámci projektu A27 Houten–Hooipolder má vzniknout nový Merwedebrug West s plánovaným dokončením v roce 2031. Druhý most, Merwedebrug Oost, zatím nemá jistý termín. Evropská zkušenost přitom ukazuje, že podobné krizové uzávěry trvají roky. Německá Talbrücke Rahmede na A45 byla zavřena v prosinci 2021 a první nový celek se zprovoznil až v prosinci 2025. Salzbachtalbrücke na A66 po havárii v červnu 2021 dostala plný provoz teprve v srpnu 2025.
Systémový dluh, ne ojedinělý incident
Merwedebrug není anomálie. Je symptom. Rijkswaterstaat sám mluví o největší obnovovací úloze ve své historii: desítky mostů, tunelů a plavebních objektů z 50. a 60. let dosáhly konce životnosti. Podle ministerských dat má 26 procent nizozemských silničních objektů méně než třetinu očekávané životnosti a 77 procent spadá do kategorie „matig“, tedy slabší než dobrý stav. Úřad výslovně připouští, že u některých staveb bude nutné dočasně snižovat rychlost, zakazovat kamiony nebo zavírat pruhy ještě před celkovou obnovou. Část údržby byla v minulých letech odkládána kvůli nedostatku peněz i kvalifikovaných lidí.
Německo řeší totéž ve větším měřítku: ze zhruba 40 300 mostů na spolkových silnicích, většinou postavených v letech 1960–1985, prochází rychlou modernizací asi 4 000 prioritních objektů na jádrové síti.
Co Česko?
V Česku existují mosty ve špatném stavu na klíčových tazích, ale scénář „zákaz kamionů ze dne na den“ zatím nenastal. ŘSD volí etapové výměny za částečného provozu. Letos se například mění most na D4 u Dobříše, jehož nosná konstrukce byla hodnocena stupněm V (špatný); doprava ale jede po polovinách mostu. Na Pražském okruhu D0 se staré nadjezdy bourají a nahrazují v režimu 2+2 s maximálně šestnáctihodinovou plnou uzávěrou při demolicích.
Rozdíl je v načasování. Nizozemsko čekalo, až mu technika řekla „teď už ne“. Česko zatím stíhá plánovat. Otázka je, jak dlouho.
Merwedebrug stojí nad řekou dál, osobní auta po něm projíždějí a oblouky z roku 1961 nesou o 15 tisíc kamionů denně méně. Stát říká, že je to bezpečné. Dopravci počítají ztráty. A nový most je pět let daleko.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9478
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4817
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 2272
