Evropská komise navrhla rozšířit technické kontroly vozidel o ověřování integrity softwaru bezpečnostních i emisních systémů. Dongly a kódování v OBD zásuvce čeká těžší život.
Kdo si někdy zastrčil do diagnostického portu malý dongle, aby mu start-stop po každém nastartování zůstal vypnutý, zná ten pocit drobného vítězství nad inženýry z automobilky. Jenže přesně tenhle typ trvalého zásahu do elektroniky auta se ocitá v hledáčku nových unijních pravidel pro STK. Evropská komise 24. dubna 2025 zveřejnila legislativní balíček, který chce posunout periodické technické kontroly z éry brzdových válců a kouřoměrů do světa asistenčních systémů, softwarových verzí a elektronických rozhraní. Start-stop přitom v textu návrhu přímo nefiguruje, je ale nejsrozumitelnějším příkladem toho, co Komise míní „emisně relevantním softwarem“.
Co přesně Komise navrhuje
Balíček s označením COM(2025) 180 final, známý jako Roadworthiness Package, mění pravidla hned v několika rovinách. Nejviditelnější změna: STK stanice mají nově systematicky kontrolovat elektronické bezpečnostní systémy a ověřovat, zda software bezpečnostně a emisně relevantních funkcí odpovídá homologovanému stavu vozidla.
V přílohách návrhu jsou rozepsané konkrétní položky, které dnes na STK nikdo neřeší:
- Asistenční systémy: asistent jízdy v pruhu, asistent změny pruhu, inteligentní adaptace rychlosti, detekce couvání, varování před únavou řidiče, pokročilé varování před nepozorností, automatické nouzové brzdění, monitoring tlaku pneumatik.
- Důvody neúspěchu: chybná verze nebo integrita softwaru, nefunkčnost systému, chyba hlášená přes elektronické rozhraní vozidla, „implausible operation“, tedy chování, které nedává smysl vzhledem k tomu, co systém má dělat.
- Emisní kontroly: nové metody měření NOx a počtu částic místo zastaralého testu opacity, cílené odhalování vozidel s manipulovaným emisním hardwarem nebo softwarem.
K tomu přibývá digitalizace dokladů, lepší přístup stanic k technickým datům výrobců a úprava kontrol pro elektromobily. Komise původně navrhla i každoroční STK pro auta starší deseti let, ale Rada EU ve své pozici z prosince 2025 tento bod nepřevzala.
Proč pravidla z roku 2014 nestačí
Současná směrnice 2014/45/EU zná OBD port a elektronické rozhraní, ale pracuje s nimi hlavně jako s doplňkem, typicky kontrolka ABS, základní emisní výstup. Problém je, že auta se od roku 2014 změnila zásadně víc než pravidla pro jejich kontrolu.
Komise v dopadové studii uvádí belgická data z roku 2022, která ilustrují propast mezi teorií a praxí: u vozidel Euro 5 a Euro 6 odhalilo měření počtu částic (PN) vysoké emise přibližně u 10 % testovaných aut. Čtení chybových kódů přes OBD přitom ukázalo poruchu jen v 0,72 % případů. Jinými slovy, devět z deseti aut s vadným nebo odpojeným filtrem pevných částic prošlo diagnostikou bez povšimnutí.
U asistenčních systémů je situace analogická. Auta dnes povinně nesou systémy zavedené nařízením o obecné bezpečnosti (GSR), ale žádná STK je systematicky nekontroluje. Defekt nebo trvalé vyřazení takového systému snižuje reálný bezpečnostní přínos, kvůli kterému byl povinný.
Dongle, appka, kódování, kde vede hranice
Německý autoklub ADAC už v listopadu 2023 varoval před trvalou deaktivací start-stopu pomocí donglů zasunutých do OBD zásuvky nebo mobilních aplikací. Podle ADAC takový zásah může znamenat ztrátu provozního schválení vozidla a zhoršení emisního chování.
Klíčové rozlišení, které návrh Komise implicitně posiluje: dočasné vypnutí funkce přes tovární tlačítko je výrobcem předpokládaná možnost, po dalším nastartování se systém vrátí do výchozího stavu. Trvalý zásah, který mění chování softwaru i po restartu, už mění homologovaný stav vozidla. A právě na tuto hranici míří nová kontrolní logika.
Přílohy návrhu počítají s tím, že stanice připojí skener k OBD portu, přečte identifikaci softwaru, ověří jeho integritu a porovná aktuální i uložené hodnoty s tím, co hlásí elektronické rozhraní. Pokud systém nefunguje, hlásí chybu nebo se jeho softwarová verze neshoduje s očekávaným stavem, je to důvod k neúspěchu.
Důležitá podmínka: kontrola se týká jen systémů, které dané vozidlo skutečně má. Příloha opakovaně uvádí formulaci „tam, kde to umožňují technické vlastnosti vozidla a kde jsou k dispozici potřebná data“. Starší auto bez asistenta jízdy v pruhu se na asistenta jízdy v pruhu testovat nebude.
Kdy se to dotkne českých řidičů
K dnešnímu dni ne. Legislativní proces je v pohybu, ale daleko od cíle. Komise návrh zveřejnila v dubnu 2025, Rada přijala obecný přístup v prosinci 2025, dopravní výbor Evropského parlamentu (TRAN) hlasoval 5. května 2026 a plénum potvrdilo mandát k mezinstitucionálním vyjednáváním 21. května 2026. Teprve po dohodě mezi Radou a Parlamentem a po formálním přijetí začne běžet transpoziční lhůta, během které Česko převede pravidla do národní legislativy.
Pro české STK stanice to podle dopadové studie Komise neznamená nutně nákup zcela nového vybavení, diagnostický skener je povinnou výbavou stanic od května 2023. Očekávají se hlavně softwarové aktualizace nástrojů a školení inspektorů.
Co to znamená pro majitele aut s úpravami
Kdo má v autě pouze dočasné vypnutí start-stopu přes tovární tlačítko, nemusí řešit nic, ani dnes, ani po případném přijetí reformy. Kdo má dongle, appku nebo trvalé kódování měnící chování bezpečnostně či emisně relevantního systému, by měl počítat s tím, že prostor pro takové úpravy se výrazně zúží. Nepůjde o zákaz každého kliknutí v menu auta, komfortní personalizace infotainmentu zůstane nedotčena. Hranice povede tam, kde končí dočasné uživatelské nastavení a začíná trvalá změna homologovaného stavu.
Přesné datum, od kterého by v Česku softwarový zásah do emisního systému znamenal automatické neprojití STK, zatím neexistuje. Směr je ale jasný, a dongly v OBD zásuvce ho čtou lépe než jejich majitelé.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3110
Rady
|
PŘEČTENÍ: 9063
