Tatra JK 2500 byl automobilový zázrak, který se nestal. Proč?

                   

Sporťáky, které neměly na růžích ustláno

Tatra JK 2500 byl jedinečný sportovní vůz, jaký byl kdy v Československu vyroben. Přiznejme na rovinu, že v našich končinách výrobě sporťáků pšenka nikdy příliš nekvetla. Spíše šlo o jednotlivé pokusy a koncepty, které však nikdy nepronikly do sériové výroby, tedy ani ke koncovým zákazníkům. Valná většina těchto vozů, vyrobených pouze v několika exemplářích, skončila v depozitářích technických muzeí, v soukromých sbírkách movitých automobilových nadšenců, kteří se o jejich krásu rádi podělí s širokou veřejností. V tom horším případě tyto klenoty chytají prach, skryty v garážích snobských sběratelů veteránů, a to nejen u nás, ale na celém světě.

Některé ze smělých výtvorů, jejichž jména, stejně jako jejich tvůrců, konstruktérů a designérů, postupem času upadla v zapomnění a bůhví, kde je jim dnes konec.

Mezi automobily, k nimž nebyl osud příliš milosrdný a jejichž sláva rychle vyvanula, patřil např. monopost Tatra T607. Připomeňme také prototyp sportovního kupéčka s motorem vzadu ÚVMV 1100 GT (jinak též Škoda 1100 GT) nebo dvoumístný závodní vůz Tatra T602. Později nakrátko světlo světa spatřil výtvor známého českého designéra Václava Krále – MTX Tatra V8, což byl model, který poháněl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec.

Překvapení jménem Tatra JK 2500

Osud Tatře JK 2500 nepřál, a tak se bohužel nestačila zařadit mezi známé legendy automobilového sportu. Přesto bychom si její příběh měli připomenout, protože se českým technikům v těžkých poválečných podmínkách podařilo vyrobit prototyp sportovního vozu, na který jsme mohli být pyšní a který mohl mít zajímavou budoucnost. Jeho spletitá historie se začala odvíjet v neslavných 50. letech 20. století, které si většina čtenářů mnohem více spojí s nechvalně známými politickými procesy než s výrobou sportovních aut.

U zrodu Tatry JK 2500 stál Julius Kubinský, narozený ve slovenské Prievidzi, vášnivý amatérský pilot a automobilový a letecký konstruktér, který v tomto odvětví patřil ve své době k československé špičce. V roce 1951, kdy byl Kubinský zaměstnancem brněnského závodu n. p. Karosa, se začal zabývat myšlenkou postavit sportovní dvoumístné kupé. V té době idea výroby sportovního vozu nebyla tehdejšímu vedení podniku nijak proti srsti, a tak převratný model mohl vznikat v dílnách brněnské společnosti s jejím požehnáním. Tak tomu bylo ovšem jen do té doby, než Karosa přestala stíhat plnit dodávku armádní zakázky, která ji v té době živila především, tedy přibližně do poloviny roku 1952. Což byl současně okamžik, kdy se tým vedený Kubinským mohl konečně pochlubit prvními hmatatelnými výsledky neboli hlavními částmi vozu.

Zdlouhavá a náročná cesta Tatry JK 2500

Tatra JK 2500 měla ty nejlepší předpoklady k tomu, aby se stala moderním a oblíbeným automobilem. Byť její počátky tomu nenasvědčovaly a na její konstrukci se často tvořily součástky, které by se daly označit jako „co dům dal“. Prostorový rám nízkého podvozku byl ručně svařený z ocelových bezešvých trubek, zadní tuhá náprava typu De Dion byla vyrobená svépomocí a odpružena příčnými zkrutnými tyčemi. Upravená přední náprava pak měla svůj původ v německém vojenském automobilu KdF. Drátová 16″ kola byla opatřena bubnovými brzdami, přičemž všechny tyto části pocházely z vozu Lancia Aurelia. Palivové nádrže zde byly dvě, každá o objemu 30 litrů a umístěné v zadní části vozu za zadními koly. Výrobu dvoumístné karosérie si vzal na starost karosář Jan Heger, jinak většina dílů byla vyrobena ručně a některé byly dokonce zakoupeny v železářství. Vozidlo s rozvorem 2300 mm měřilo na délku 4050 mm, mělo šířku 1620 mm a dosahovalo výšky 1220 mm, rozchod kol vpředu i vzadu činil 1350 mm.

Pohonnou jednotku, která byla uložená vpředu pod kapotou, zpočátku představoval řadový šestiválec 2.5 l s rozvodem DOHC a výkonem 66 kW z produkce italské automobilky Alfa Romeo. Byl to ten stejný motor, jaký poháněl i model Alfa Romeo 6C 2500. V Tatře JK 2500 byl zkombinovaný s čtyřstupňovou převodovkou, která rovněž pocházela z produkce proslulé italské firmy. Později jej nahradil vzduchem chlazený osmiválec se stejným objemem vyrobený kopřivnickou Tatrou. Ten byl původně určený pro nákladní vůz Tatra 805 a disponoval slabým výkonem 55 kW. Vše nasvědčovalo tomu tak, že se v českých podmínkách zrodila superstar, která fanoušky automobilového sportu a nadšené řidiče doslova oslní.

Jenže – jak již jsme výše uvedli – tehdejší zaměstnavatel Kubinského, n.p. Karosa, byl v roce 1952 zcela zahlcen produkcí skříňových nástaveb pro Pragu V3S, a tak na plánovanou výrobu sportovního žihadla již neměl potřebnou kapacitu a pravděpodobně ani dostatek financí.

Naděje umírá poslední

Přesto, že byl projekt s interním kódem JK 009 oficiálně odložen k ledu, Julius Kubinský se svého snu nikdy nevzdal. Po několika letech vynucené přestávky, konkrétně v roce 1955, se Julius Kubinský opět ke svému projektu vrátil a s týmem dalších 15 zaměstnanců Karosy, které vedl, přesunul své tvůrčí úsilí do soukromé garáže. Tam pracoval na vlastní pěst a ve volném čase dál, s neúnavnou vírou, že vše se v dobré obrátí.

A proč vlastně kód JK 009? Protože Tatra JK 2500 byla devátým konstrukčním počinem Kubinského v řadě. Ten měl na svém kontě v té době již několik sestrojených závodních aut, která většinou poháněly motory od Alfy Romeo nebo BMW.

Své dosavadní zkušenosti s konstrukcí automobilů uplatnil Kubinský samozřejmě i při sestavování Tatry JK 2500. Ve voze tak bylo možné najít díly z různých automobilů známých značek.

O vývoji automobilu byla veřejnost nejprve informována prostřednictvím novinového článku v časopisu Svět motorů v roce 1956. Avšak k oficiálnímu představení vozu, jehož označení tvoří jméno výrobce motoru, iniciály autora vozu (JK) a číslovka znamenající objem motoru, došlo až o dva roky později v areálu kopřivnické Tatry.

Později byl automobil vybaven osmiválcovým vidlicovým motorem umístěným v přední části karoserie. Šlo o pohonnou jednotku určenou pro model Tatra 603, rovněž o objemu 2.5 l, tentokrát však s výkonem 74 kW. Kromě této pohonné jednotky dostala Kubinského Tatra ještě nová patnáctipalcová litá kola a účinné bubnové brzdy.

Vůz, jemuž osud nebyl nakloněn

Vedení Tatry, kam měla být výroba vozu přemístěna, nejprve uvažovalo o výrobě pěti kusů tohoto závodního supersportu, nicméně tak jako předtím plány zůstaly pouze na papíře. Jediný kousek originálního českého sportovního kupé, které u nás vzniklo a jehož majitelem byl Kubinský, získal povolení pro běžný silniční provoz. Kubinský v něm ještě dalších 13 let oslňoval všechny automobilové fanoušky a tam, kam přijel, sklízel zaslouženou slávu a obdiv. Vůz nakonec prodal, ale je pravděpodobné, že auto stále existuje.

V současné době bohužel není známo místo, kde se prototyp nachází. Věříme, že jednoho dne se snad znovu ukáže a uchvátí tak řadu motoristů po celém světě. Lze však jen doufat.

A touto nadějí končí smutný příběh jednoho konstruktérského snu, snu o ryze českém, sériově vyráběném sporťáku, který bohužel nedostal větší šanci na to, aby mohl žít dál.

Diskuze Vstoupit do diskuze
85 lidí právě čte
Autor článku

Michal Šimunek

Zobrazit další články