Toyota ukázala pohon, vedle kterého vypadají elektromobily jako omyl: Motor 3. generace předčí i naftu a benzín

14. února 2025 Toyota zveřejnila technické parametry nového systému, který interně označuje jako 3rd Gen FC System. Nejde o spalovací motor, jak by název mohl naznačovat, jde o palivový článek, v němž vodík reaguje s kyslíkem a vzniklá elektřina pohání trakční elektromotor. Výfuk produkuje jen vodní páru. Oproti současnému Mirai, který Toyota prodává od roku 2020 i v Česku, má nová generace nabídnout zhruba 780 km dojezdu, životnost srovnatelnou s dieselovým agregátem a výrazně nižší výrobní náklady. Systém poprvé fyzicky ukázali 19. února na tokijském H2 & FC EXPO. Kombinace rychlého tankování, nulových lokálních emisí a dojezdu přesahujícího většinu bateriových elektromobilů vytváří obraz technologie, vedle které se čistě bateriová auta zdají pomalá a spalovací motory špinavé.

Co přesně Toyota vyvinula, a co ne

Důležité rozlišení: Toyota nepředstavila nový model auta. Představila pohonnou jednotku třetí generace, kterou plánuje nasadit po roce 2026 do osobních vozů, autobusů, nákladních aut, vlaků i stacionárních zdrojů energie. Proti druhé generaci v současném Mirai uvádí tři klíčové posuny:

• Životnost: až 2× delší než u dnešního systému, cílená na úroveň dieselových motorů.
• Účinnost: přibližně 1,2× vyšší, což se promítá do odhadovaného dojezdu kolem 780 km (redakční dopočet: 650 km Mirai + 20 %).
• Náklady: snížené díky změnám konstrukce článků a výrobního procesu.

Toyota přitom není v pozici laboratorního experimentátora. Dosud prodala přibližně 28 000 kusů Mirai ve více než 30 zemích a dodala přes 2 700 palivových článků pro autobusy, železnici a stacionární aplikace. Nová generace staví na zpětné vazbě z tohoto reálného provozu.

Toyota ukázala pohon, vedle kterého vypadají elektromobily jako omyl: Motor 3. generace předčí i naftu a benzín

AutoŽivě.cz

Právě teď

Čísla proti konkurenci: vodík, baterie, nafta

Abychom pochopili, kde nový systém skutečně předčí alternativy a kde ne, spočítali jsme náklady na 100 km a porovnali dojezd i čas doplnění energie.

Dojezd (WLTP nebo odhad):

• Toyota s 3rd Gen FC: ~780 km (redakční dopočet)
• Volkswagen ID.7 Pro S: 709 km
• BMW 520d Touring: ~1 034 km (dopočet z 60l nádrže a 5,8 l/100 km)

Čas doplnění energie:

• Vodík (plná nádrž): 3–5 minut
• VW ID.7 Pro S (10–80 % DC): ~28 minut
• Diesel (plná nádrž): ~3 minuty

Náklady na 100 km (redakční propočet):

• Vodík (12,85 €/kg, spotřeba 0,79–0,89 kg): 10,15–11,44 €
• BEV veřejné DC nabíjení (0,55 €/kWh): ~7,48 €
• BEV domácí nabíjení (0,35 €/kWh): ~4,76–6,02 €
• Diesel (1,90 €/l, 6,6 l/100 km): ~12,54 €

Vodík tedy časově téměř kopíruje klasickou pumpu a dojezdem překonává většinu elektromobilů. Jenže v nákladech prohrává s domácím nabíjením bateriových aut a jen těsně poráží diesel. Rychlost tankování je jeho trumf, a právě proto dává největší smysl tam, kde auto stojí co nejméně: v kamionové dopravě, u taxislužeb, ve flotilách s vysokým denním nájezdem.

Český kontext: tři stanice a cena za skoro dva miliony

Současný Mirai se v Česku prodává za 1 809 000 Kč (verze Comfort), respektive 1 909 000 Kč (Executive). Kde ho ale natankujete? Podle Centra dopravního výzkumu má Česko čtyři vodíkové stanice, tři veřejné (Ostrava-Vítkovice, Praha 5 Barrandov, Litvínov) a jednu neveřejnou v Mstěticích u Prahy. Pro srovnání: veřejných AC a DC nabíječek pro elektromobily jsou v Česku tisíce.

Evropské nařízení AFIR požaduje, aby do konce roku 2030 stály vodíkové stanice maximálně 200 km od sebe na hlavní síti TEN-T a v městských uzlech. Konkrétní český harmonogram nových lokalit po roce 2026 ale v otevřených zdrojích chybí. Toyota zatím nepotvrdila ani datum, ani cenu budoucího osobního modelu s třetí generací palivového článku pro český trh.

Kde vodík skutečně dává smysl

Paralelně s novým palivovým článkem Toyota spolu s firmami HRS a ENGIE vyvíjí technologii Mid Flow Twin, stanici s dvojitou pistolí, která dokáže natankovat těžké nákladní vozidlo za méně než deset minut. Kvalifikační testy běží od začátku roku 2026, standardizace se očekává v létě téhož roku. Právě tahle kombinace, rychlá stanice plus odolný palivový článek s životností dieselu, míří na segment, kde baterie bolí nejvíc: dálkové kamiony, autobusy v nepřetržitém provozu, železnice bez elektrizace.

Pro běžného řidiče, který denně najede 50 km a večer zapojí auto do zásuvky, vodík dnes nepředstavuje racionální volbu. Ale pro dopravce, který potřebuje 800 km bez hodinové přestávky na nabíjení, je to jiný příběh.

Třetí generace palivového článku Toyota není důkaz, že elektromobily jsou omyl. Je to důkaz, že existují scénáře, kde baterie nestačí, a Toyota na ně za třicet let vývoje připravila odpověď, která se konečně blíží ekonomické únosnosti.