Vlastní gól Volkswagenu? Čínský Xpeng v Evropě podstřeluje ceny modelů, s jejichž vývojem mu Němci pomohli

Na papíře partner, v reálu dravý soupeř. XPeng s podporou Volkswagenu vstupuje do Evropy s levnějším, rychleji nabíjeným liftbackem a evropskou montáží. Jak je to vůbec možné? Dávejte dobrý pozor: tady začíná problém, který jednou doběhne nás všechny. A zdaleka nekončí jen u ceníku.

XPeng je levnější, Volkswagen ho přitom částečně platí

Začátek je přitom jednoduchý, až skoro takřka ukázkový: Volkswagen poslal čínskému XPengu zhruba 706 milionů dolarů, za které získal 4,99% podíl v XPENG Inc. Podle tiskové zprávy Volkswagenu z července 2023 a výroční zprávy za rok 2023 to při kurzu ČNB 20,552 Kč za dolar k 6. 2. 2026 dělá zhruba 14,4 miliardy korun.

Tolik suché zprávy z tisku. Jenže právě tato investice dnes pomáhá značce, která se pro VW stává v Evropě velmi nepříjemným soupeřem. Aneb, jak si hřát hada na prsou. A platit si vlastní konkurenci. Proč vlastně?

Kvíz: Nálezy z běžných domácností, které se prodaly za víc než 500 000 Kč. Po tomto testu se na staré věci už nikdy nepodíváte stejně

Události247.cz

20 h

Z jednoduchého důvodu. V Německu startuje XPeng P7+ od 46 600 eur, zatímco VW ID.7 Pro začíná na 54 105 eurech. Rozdíl 7 505 eur, tedy přibližně 182 tisíc korun při kurzu 24,240 Kč za euro, rázem mění čínského partnera v přímého lovce vlastních zákazníků Volkswagenu.

V redakci AutoŽivě tahle čísla nevidíme jako okrajovou hříčku. ID.7 tvoří páteř evropské elektrostrategie Volkswagenu. Samotná automobilka uvádí, že zákazníci v Evropě v roce 2025 objednali 76 600 kusů ID.7 včetně verze Tourer a že tento model táhne růst bateriových elektromobilů značky.

iZdroj fotografie: Xpeng

Jenže. XPeng v evropské sekci „Fleet & Business“ naopak otevřeně míří na stejné firemní a flotilové klienty, kam patří i P7+. Dva velké liftbacky vyšší střední třídy tak útočí na identického zákazníka, jen s tím rozdílem, že levnější vůz částečně financuje samotný rival. To je na tom možná to nejkomičtější. Nebo také nejtragičtější. Záleží na úhlu pohledu.

V české firmě se tenhle paradox promění v jedno excelové okno. Fleet manažer otevře ceníky a vidí, že mezi P7+ za 46 600 eur a ID.7 za 54 105 eur je rozdíl 7 505 eur, tedy zhruba 182 tisíc korun na jedno auto.

U flotily padesáti služebních elektromobilů taková mezera představuje bezmála 10 milionů korun. Takový manažer proto začne XPeng vážně zvažovat, i když může mít obavy z budoucího servisu a zůstatkové hodnoty, a v hlavě už už počítá, kolik firemních cest a benefitů za tyto peníze pořídí.

Zároveň ale ví, že dnes nerozhoduje jen cena na faktuře. U elektromobilu čím dál víc rozhoduje, jak rychle dostane baterii z deseti na osmdesát procent na dálnici, a právě tady se karty mezi XPengem a Volkswagenem rozdávají znovu.

XPeng nabíjí skoro dvakrát rychleji než ID.7, české stojany ho ale brzdí

XPeng staví útok nejen na ceně, ale i na technice, která dokáže pauzu na nabíjení zkrátit na polovinu. Tisková zpráva k P7+ pro Evropu popisuje novou 800V platformu s takzvanou 5C baterií a podporou stejnosměrného nabíjení až 446 kW.

Výrobce u kompatibilních rychlonabíječek slibuje dobití z 10 na 80 procent za 12 minut. Pro běžného řidiče to znamená, že auto využívá „silnější elektrickou dálnici“, vyšší napětí umožní poslat do baterie více energie za kratší čas, aniž by systém přetížil články. Hodnota 5C vyjadřuje, kolikanásobek kapacity baterie dokáže bezpečně přijmout během jedné hodiny, takže XPeng sází na mimořádně agresivní, ale řízené rychlonabíjení.

iZdroj fotografie: MIchal Sztolár pro AutoŽivě.cz

Volkswagen u ID.7 volí konzervativnější přístup. Podle německé produktové stránky omezuje DC nabíjení na 200 kW a dobití z 10 na 80 procent uvádí zhruba na 26 minut.

Z pohledu dálkové cesty vnímám jako redaktor i řidič rozdíl mezi 12 a 26 minutami celkem citelně. Více než polovina, jasně. Ale také: na jedné zastávce rychlé espresso proti plnohodnotnému obědu, na dvou až třech zastávkách při cestě na Jadran už ušetříte výrazně více než hodinu. Je to moc, nebo málo? Otázka na vás.

Papírový náskok XPengu navíc naráží na limity infrastruktury. V Česku dnes nenajdete veřejný stojan s deklarovaným výkonem 446 kW.

Síť IONITY nabízí ultrarychlé HPC (High Power Charging) až do 400 kW, jak vyplývá z její tiskové zprávy o megawattovém systému HYC1000, a společnost E.ON u nás instalovala 400kW stojany například ve Vystrkově a v Mořicích. Ani ty ale nedosahují maxima, které XPeng uvádí v prospektech.

Reálná doba nabíjení P7+ se proto na českých dálnicích spíš přiblíží vyšším hodnotám, i když díky 800V architektuře zůstane rychlejší než ID.7. A právě tady se otevírá další otázka, která už nesouvisí s kilowatty, ale s bruselskými razítky.

Cla měla chránit VW a Škodu. XPeng je obejde montáží v Rakousku

Evropská unie zavedla antisubvenční clo, které má potrestat čínské elektromobily zvýhodněné státní podporou, jenže XPeng P7+ z tohoto sevření uniká. Nařízení Komise (EU) 2024/2754 ukládá definitivní vyrovnávací clo 7,8–35,3 procenta na nové bateriové elektromobily „pocházející z Čínské lidové republiky“, přičemž pro všechny ostatní výrobce stanovuje sazbu 35,3 procenta, jak vyplývá z textu na eur-lex.europa.eu.

Mnoho českých řidičů tak získalo pocit, že Brusel tímto krokem ochrání Volkswagen a Škodu před agresivním podstřelováním cen. Na první pohled vypadá situace jasně, čínský liftback by měl kvůli clu logicky stát víc než srovnatelný evropský konkurent.

Jenže pravidla EU nedefinují „čínské auto“ podle značky, ale podle takzvaného nepreferenčního původu zboží. Podle metodiky Generálního ředitelství pro daně a cla (DG TAXUD) získá výrobek původ tam, kde proběhne „poslední podstatná přeměna“, tedy typicky finální montáž vozu. Tato logika je podrobně popsaná v materiálech DG TAXUD na taxation-customs.ec.europa.eu. Přijde vám to nelogické? Mně také.

iZdroj fotografie: Evropský parlament

A co udělá Číňan? Přizpůsobí se. XPeng proto oznámil, že P7+ pro Evropu začne ve spolupráci s Magna Steyr skládat v Grazu, kde Magna už dříve oslavila vyrobení 500 000 kusů Mercedesu třídy G. Jakmile montáž proběhne v Rakousku, vůz v papírech změní původ na evropský a na antisubvenční clo 7,8–35,3 procenta už nedopadne, pokud Evropská komise neprokáže zneužití pravidel.

Tak k čemu to v Bruselu dělali? Opravdu si myslí, že střelci typu Chery, Geely, BYD nebo právě Xpeng nezvládnout rozjet montovnu v Evropě? To jako vážně? Pak vítejte v reálném světě, dámy a páni z Bruselu. Zvládnou. Hravě. A už to také ve velkém dělají. Rozbor nařízení 2024/2754, který v AutoŽivě sledujeme, tak ukazuje paradox, systém, který má chránit domácí výrobce, zároveň otevře dveře čínské značce, pokud přesune část výroby na území EU. A tím se celý příběh Volkswagenu a XPengu ještě víc zauzluje.

Čínský „šunt“? P7+ montuje stejná Magna jako prémiové mercedesy

V českých diskusích často čtu větu „čínské auto nechci, to je šunt“. Tenhle předsudek ale naráží na realitu, že P7+ pro Evropu montuje Magna Steyr, která roky skládá prémiové modely velkých značek, včetně již zmíněného Mercedesu třídy G.

XPeng v Evropě kombinuje několik trumfů, které přímo míří na citlivá místa evropských automobilek:

• nižší pořizovací cenu proti ID.7,
• rychlejší nabíjení díky 800V architektuře,
• evropskou montáž, která mu pomáhá uniknout vysokým clům.

Když k tomu připočtu miliardy od Volkswagenu, které pomohly značce vyrůst, začíná to vypadat, že si Wolfsburg skutečně vypiplal konkurenta, který mu v Evropě vypálí rybník dřív, než se stihne naplno vzpamatovat, a flotiloví manažeři už si mezitím chystají kalkulačky. A nám, co stále věříme evropskému automotivu, tak možná oči pro pláč. Opravte mne, jestli se snad mýlím.

Galerie