Je to dražší příbuzný Toyoty, který ale oslňuje jak spotřebou, tak také úžasným klidem a tichem. A mezi námi, trhá rekordy prodeje.
Když se dívám do statistik, tak podle nich je Lexus LBX nejprodávanější model značky v Evropě. To je tedy obrat v hierarchii, který ještě před rokem těžko někdo čekal. Čísla to podtrhují. Za první pololetí 2025 se v Evropě zaregistrovalo přes 44,2 tisíce Lexusů. To je nárust o 7 %, a 95 % z nich má elektrifikovaný pohon. LBX v rámci prodejů překonalo model NX, který tím padá na druhé místo. Vysvětlení není jen v ceně, i když ta sráží vstupní práh do prémiového světa. Ale v tom, jak je tenhle vůz technicky „poskládaný“.
Větší model ustoupil stranou, sourozenec Yarisu hraje prim
Vizuálně stojí na typickém schématu. Maska chladiče s trojrozměrným povrchem, ve které je schovaný radar. Tvary, které na 18palcových kolech nevypadají jako převlečená utilita, ale jako malý Lexus, kterým také je. Vtip je v tom, že tohle není Toyota Yaris Cross v jiném kabátku. Technická spřízněnost ano, ale Lexus sáhl do geometrie podvozku i do akustiky a výsledkem je jiná nálada i chování. Interiér? Připomíná dražší firemní sourozence. Pevnější, hlubší sedáky ve sportovněji laděné verzi Cool, kombinace syntetické kůže. Nehledaly se skulinky, kde se by šetřilo na materiálu. Nic nevrže ani na rozbitých úsecích, volant je hutný a padne do ruky.
Vysoký středový tunel s pákou činí ovládání intuitivní, jako by šlo o mnohem silnější auto. Místo klasických budíků je 12,3″ virtuální kokpit s měnitelnými režimy zobrazení. Link Connect s navigací v cloudu, bezdrátový Apple CarPlay, Android Auto po kabelu. Logika ovládání bez cirátů, zadní kamera v základu ukáže, co je třeba. Kdo chce hrátky s ergonomií, ten je dostane. S nastavením volantu i sedaček. Klima zůstává s vlastním panelem, žádné hrabání se v menu. Hlasový asistent reaguje i při hudbě a obstará běžné příkazy včetně nastavení.
Hlavní doménou je pohodlí za jízdy, ticho a klid bez rušení
Audio Mark Levinson se 13 reproduktory a subwooferem v pátých dveřích přikládá prémiový podpis. Bezdrátová nabíječka, dvojice USB‑C, držáky na nápoje, OTA aktualizace bezpečnostních systémů i infotainmentu. Zavazadelník má objem 402 litrů u FWD a 317 litrů u 4×4. Po sklopení zadních opěradel se prostor blíží tisícovce litrů. Tvar je pravidelný, pod podlahou sada na opravu a nářadí, víko se ovládá elektricky. Hlavní věc ale leží v technice pod přední kapotou. Nová full‑hybridní sestava s atmosférickým tříválcem 1,5 litru pracuje se dvěma elektromotory, planetovým převodem, řídicí jednotkou a novou bipolární nikl‑metal hydridovou baterií schovanou pod zadní lavicí.
Akumulátor je menší a lehčí, ale umí dvakrát rychleji posílat vyšší výkon. To si vyžádalo robustnější chlazení článků, pro delší životnost i vyšší účinnost rekuperace. Ta je znát při brzdění. Systém nabízí výkon 136 koní a točivý moment 185 Nm. Přičemž v běžném tempu je to víc „elektrika než benzín“. Rozjezdy a manévry v tichu, zážehová část se přidává později a méně často než u čtvrté generace pohonu v Yarisu Cross. Zrychlení 0–100 km/h u předokolky za 9,2 sekundy neohromí číslem, ale v praxi je to svižné, a hlavně klidné auto.
Asfalt koly netrhá, ale pomalé toto SUV určitě není
Převodovka CVT je utlumená, nekvílí při akceleraci a celkově je akustika vyladěná. A spotřeba? Reálných 3,6 l/100 km nevyžaduje asketický styl, při troše hry se dá srazit až na 3,3 l. Oficiálně pro FWD výrobce uvádí 4,4 až 4,7 l/100 km. Vzhledem k 100 kW systémového výkonu, vyššímu posazu, širším pneumatikám a hmotnosti přes 1 300 kg je to kombinace, která překvapí i skeptiky. Maximálka 170 km/h je víc než dost pro dálnice, zásadní je však pocit rezervy a ticha ve městě. Kdo chce 4×4, dostane E‑Four, tedy elektrická zadní kola, s chytrou logikou bez kardanů.
Zadní nápravu roztáčí samostatný elektromotor a řídicí jednotka dělí sílu mezi nápravy od 100:0 po 20:80. Během sucha a klidu jede primárně předek, zadek se připojuje, až když je to nutné. To je typické pro déšť, sníh, led, ztrátu adheze, výjezd do kopce, rozbitý povrch. Vpředu jsou vždy MacPhersony, vzadu u FWD torzní příčka, u E‑Four víceprvkové zavěšení. Ceny a výbava? Docela široká nabídka. Základní LBX stojí 825 000 Kč.
Cena je možná vyšší, ale ta spotřeba, ta určitě stojí za zájem
Pak tady máme čtveřici předokolek Elegant, emotion, Relax a Cool. S cenami od 945 000 Kč do 1 065 000 Kč. Čtyřkolka Elegand vyjde na 1 055 000 Kč. Nejdražší je Cool s pohonem všech kol a cenou 1 175 000 Kč. Jak moc je to výhodná nabídka a jak moc láká do světa primových aut? Dejte vědět pod článkem v komentářích. Já se budu držet svého osvědčeného konceptu, kterým je benzínový sedan a naftové kombi.
Podle našeho redakčního průzkumu mezi čtenáři AutoŽivě 8 z 10 řidičů vychvaluje inovativní design modelu LBX. Nejčastěji oceňovali čisté linie, prémiový vzhled bez kompromisů a proporce, díky nimž auto působí dospěleji, než by napovídala jeho velikost. V odpovědích se často opakovalo i to, že „malý Lexus“ dokáže na parkovišti zaujmout stejně jako větší sourozenci značky. I proto naši čtenáři vnímají LBX jako kombinaci dostupného kompaktního SUV s prestiží prémiové značky. A co vy?
Galerie
Je to drahé, nebo ne?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 13324
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 10003
