Mýtus, chyba, nesmysl, přesto to řada českých řidičů stále a dokola dělá. Podtáčí motor, a tím si ničí auto a vyhazuje peníze.
Fenomén „jet na co nejnižší otáčky“ se u nás drží jako zlozvyk. Byť to na první pohled vypadá rozumně. Ručička otáčkoměru úplně dole, spotřeba podle palubního počítače o chlup lepší a pocit, že motor si jen tak přede. Podle mě to je ale jinak, už jsme na to v redakci AutoŽivě upozorňovali. A nejenom my, všichni zkušení motoristé mají k téhle disciplíně dlouhodobě rezervovaný vztah a není to póza. Je to podle mého názoru soubor reálných následků, které pak v servisech vídají mechanici často. Častěji, než by kdo čekal, úspory jsou krátkodobé a často jen optické.
Nízké otáčky neznamenají automaticky nižší provozní náklady
Podle statistik chybuje až 73 procent řidičů. Zatímco problémy se kumulují a přesně tady je dobré si připomenout klíčové kritické pásmo. Při jízdě v otáčkách 1 300 – 1 500 ot./min palivo úplně neshoří a na ventilech se tvoří karbonové usazeniny. To není pouhá estetická vada na kráse, ale spolehlivý recept na to, jak zhoršit proudění a promíchání směsi. Jak zvednout tepelné namáhání a zasít problémy, které na sebe navazují jako dominové kostky. Jen co řidič šlápne na plyn a chce po autě výkon, spalovací komora už má „odpad“ a to nejlepší, co se může stát, je detonace.
V horším případě odnesou šok a následky samotné vstřikovače, přesně tak to říkají odborníci, kteří tyto scénáře viděli rozebrané do posledního šroubku. Kdo zažil ostré klepání při nízkých otáčkách a velkém zatížení, ví, jak nepříjemně nevyzpytatelné to je. Kolega Rakovan v této souvislosti připomíná, jak měl před sebou rozebraný motor z Porsche 911 997.2. Minimální nájezd, ale zničený motor. Karbonizace, denotace, generálka. A hotovo. Druhá vrstva příběhu je mazání. Při nízkých otáčkách čerpadlo necirkuluje olej tak, jak by mělo.
Problém se týká všech aut bez ohledu na cenu či prémiovost
Horní část motoru zůstává polosuchá, a i když se to za jednu cestu neprojeví, dlouhodobě to začíná ukusovat z „materiálových rezerv“ vačkových hřídelí. V konečném důsledku se k tomu přidají i přenosové orgány. Ano, dokonce i převodovka, protože celé ústrojí pak pracuje v oblasti, která je mechanicky nevhodná a vibračně bohatší. Mazací okruhy prostě nedávají takovou jistotu, v praxi to pak někdy dopadne až absurdně. Motory o objemu 1,6 litru dokážou najet asi 70 tisíc kilometrů a pak je nutná generální oprava. Nikoli protože by šlo o slabý kus.
Ale protože majitel byl přesvědčen, že „ekonomický režim“ je jezdit pořád skoro na volnoběh, držet kvalt o stupeň výš, než je zdrávo. A z každého kopce udělat zkoušku trpělivosti pro ojnice i setrvačník. Normální provoz motoru začíná na 2 500 otáčkách za minutu a to není dogma vycucané z prstu. Je to jednoduchá mechanická a termodynamická logika. Tehdy palivo lépe hoří, čímž se sníží podíl nespálených zbytků a sazí, a olej se dostane všude, kam má. Takže rozvody, zdvihátka i ložiska pracují v podmínkách, pro něž byly navrženy.
Karbonizace je velký problém, motory s přímým vstřikem trpí
A to nejdůležitější, motor nepracuje „ve stresu“. Jede tedy bez škubání, bez mikrovibrací z podtáčení, bez nutnosti dorovnávat deficit točivého momentu hrubou silou v okamžiku, kdy řidič instinktivně nastaví pedál plynu do polohy „potřebuju to dohnat“. Osobně jsem viděl vozy, které si svou „šetřivost“ na nízké otáčky vybraly na ventilech. Řidič si nejdřív pochvaloval, jak mu to jezdí za litr méně, jenže postupně přišel těžký běh za studena. Pak zaklepaly hydroštely, a když se to otevřelo, našlo se to, co už diagnostika naznačovala.
Uhlíkový nános tam, kde má být čistá kovová konstrukce. Z toho vzešlo horší proudění, nerovnoměrné plnění válců a samozřejmě kresba detonačních stop na pístních dnech. Kdo chce argumentovat proti, zeptám se. Opravdu dává smysl šetřit pár deci na sto kilometrů? Když v dalším kroku riskujete, že jeden nešetrný výjezd do kopce na pětku při 1 400 otáčkách dokončí to, co pomalé podtáčení začalo? A účet půjde do desítek či stovek tisíc Kč? Přitom nejde o volání po „točení do omezovače“, ale o obyčejnou kázeň.
Podtáčet motor je nesmyslné, řidič si nepomůže, jen uškodí
Je třeba držet motor v pásmu, kde se cítí dobře. Je nutné nebát se podřadit, když se blíží stoupání nebo když auto nese náklad. Respektovat fakt, že spalování směsi má svoje optimum a mazací okruh má svoje průtokové zákonitosti. Učebnicová „ekonomie“ nízkých otáček vypadá hezky jen na okamžitém číslu spotřeby. Ale součet za delší horizont je neúprosný. Už jsem to říkal.
Karbonové usazeniny na ventilech, ředění oleje nespáleným palivem, polosuché vršky rozvodů, zhoršené vyrovnávání vůlí u hydraulických kompenzátorů. Z toho plynoucí hlučnost a tvrdší chod a v extrému „šoková terapie“ vstřikovačů, když po dlouhé dietě u dna otáčkoměru přijde náhlý požadavek na výkon. Vidím na to ulicích dnes a denně. Řidiči, kteří se bojí šlápnout na plyn. A to je prostě špatně.
Podtáčíte motor?
Rady
|
PŘEČTENÍ: 8096
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9882
