Kamioňáci bez servítek popsali první zkušenosti s provozem elektrokamionů. Jejich slova hovoří za vše

Je to jen pár dní, co mi do redakční mailové schránky přistála pozvánka na prezentaci elektrických kamionů od jednoho z největších německých výrobců této techniky. Českou prezentaci jsem z časových důvodů nestihl, ale pár telefonů a jeden tip od známého v Německu mne nakonec dostaly k těmto novodobým „elektrickým králům dálnic“. nečekaně blízko. Přímo do firmy, kde mají jeden kus na testování. A výsledky? Celkem zajímavé. Pojďme se na ně každopádně podívat společně.

Fantastické ticho na palubě a působivé zrychlení

Byl jsem pochopitelně nejvíc zvědavý na to, jak se tento vůz chová v běžném provozu. Na dálnici jsme sice nevyjeli, ale v areálu firmy jsem měl tu možnost kousek odjet. A musím říct, že dojem z téměř nehlučného zrychlení tak ohromného kolosu je vpravdě působivý. Stejně jako až šokující ticho v kabině. Klidně si vezměte Čajkovského koncert na cestu, uslyšíte každý dotyk smyčce u houslí v páté řadě orchestru. Přesto jsem si kladl otázku, jestli tahle změna energie skutečně přináší očekávanou revoluci, nebo se jedná jen o ukázku stávajících možností.

iZdroj fotografie: MAN

Emise jsou nulové – lokálně. Ale 480 kWh někde pocítíte

Z pohledu dopravce je pochopitelně největší výhodou ekologický provoz. Elektrokamiony totiž při samotné jízdě nevypouštějí žádné emise CO₂ – alespoň pokud nepočítáme emise vzniklé při výrobě elektřiny. Lokálně jsme tedy „na nule“. Podle údajů Evropské agentury pro životní prostředí klesají lokální emise v místech s hustým provozem právě zavedením těchto vozidel. Ano, milí přátelé v Bruselu, to dá rozum. Ale kolik emisí se vypustí, než se „naláduje“ baterie o opravdu gigantické kapacitě 480 kWh?

Hokejová Sparta už za chvíli nebude mít koho vyhazovat. Ale fanoušci žádají ještě jednu hlavu

sportyzive.cz

4 h

A navíc. Každá delší odstávka na trase znamená nejen ztrátu času pro řidiče, ale i promarněnou efektivitu, kvůli které může ve finále utrpět i myšlenka samotné „zelené dopravy“. Což mě vede k zamyšlení, kde jsou vlastně dnešní hranice smysluplnosti elektrifikace. Myšleno při dnes dostupných technologiích. Při megawattovém dobíjení se baterie sice umí dobít z 5 na 80 % za zajímavých 35 minut, ale takových nabíječek je minimum i v Evropě. Natož v Čechách, kde jsme jako obvykle se silniční infrastrukturou poněkud pozadu.

Dává to celé vůbec smysl? A pokud ano, tak pro koho?

Napadá mne tedy otázka: Je tranzit Evropy připraven na nápor elektrických tahačů? Nebo si jen kupujeme tiché svědomí na úkor komfortu a flexibility přepravy, kterou vyžadují zákazníci? Například International Energy Agency ve svých analýzách uvádí, že s růstem flotily elektrických vozidel bude potřeba nejen rozšiřovat nabíjecí síť, ale i stabilizovat energetickou soustavu, která by v době špiček mohla být přetížena. Ano, to chápu. Několik dobíjených kamionů současně musí znamenat opravdu citelné odběry.

Přikládám pro zajímavost video německé stanice BR24, ve kterém vyzpovídali přímo řidiče a uživatele kamionů. Jejich zkušenosti jsou celkem zajímavé:

Na závěr si kladu otázku: Dává dnes vůbec elektromobilita v těžké silniční dopravě ekonomický a provozní smysl? Na krátkých a regionálních trasách, kde se auta na noc často vrací do depa, určitě ano. Zde už dnes elektrické vozy a dodávky nacházejí své místo. Ale při dálkové dopravě s omezenou infrastrukturou mají stále navrch klasické kamiony. Troufám si tak říct, že jsme na cestě k udržitelnější dopravě, ale zásadní průlom nás, soudě podle dostupných dat a mých zkušeností, teprve čeká. Souhlasíte? Nebo to vidíte jinak?