Jeden z nejoblíbenějších modelů Volkswagenu se konečně stal dostupným, byť jen jako ojetina. Je ale potřeba dávat opravdu velký pozor na výběr motorizace.
Mám-li být upřímný, nezbyde mi než konstatovat, že můj vztah k největší evropské automobilce nebyl vždy pouze a bezvýhradně pozitivní. Nejsem ten typicky ultimátní VW fanoušek, co by si nikdy nic jiného nepořídil a jehož adorování koncernu hraničí s mírnou obsesí. Případně rovnou velkou obsesí. Ne, to opravdu není můj případ. Jsou modely, které poslaly Volkswagen o notný kus zpátky, a pak jsou modely, které v podstatě definovaly kategorii. A znamenaly nemalou revoluci. Na jeden takový se nyní pojďme podívat společně.
Prodejce VW v každém německé vesnici (a v Čechách u hranic také)
Na chvíli se ale ještě s dovolením vrátím k tomu, jak vlastně (a hlavně proč) Volkswagen vnímám za celá ta dlouhá desetiletí, co jeho produkci a vůbec celou historii detailně sleduji. Pokud se mám dostat na samý začátek (a pominout přitom dětská a studentská léta), bylo moje první bližší seznámení s VW díky kamarádovi, jenž byl hlavním prodejcem u „licenčního“ VW showroomu v Mariánských Lázních. Psal se rok 1993, všechno se zdálo naprosto skvělé a Němci ještě vůbec netušili, jak gigantická krize na ně (a na VW speciálně) za 30 let čeká.
Nedaleko Mariánských Lázní je malebné německé městečko Tirschenreuth, v němž měl tehdy showroom jeden z místních prodejců VW a Audi. Podobně tomu tak tehdy bylo de facto v každém městě a městečku v Německu, často i ve větší vesnici. Internet neexistoval, auta se prodávala v prodejnách a VW byl na vrcholu sil, obliba jeho modelů navíc zajišťovala v zásadě bezproblémové fungování všem těmto prodejcům, až to skoro vypadalo na „značku ideál“.
Mít za kamaráda vedoucího prodeje VW není vůbec špatné
Změna poměrů v Čechách pak mnohé inspirovala k tomu, aby zřídili svoje pobočky i v Čechách. Nejinak tomu bylo v Mariánských Lázních, kde Autosalon Kopf začal vcelku slušně prosperovat. A díky kamarádství s vedoucím prodeje jsem měl tu možnost sednout tu do zcela nového Venta, tu do „trojkového” Golfu VR6 nebo třeba do Passatu B3/B4. Tam někde se začal utvářet můj vztah k VW, na těchto modelech, z nichž téměř každý by šel nazvat „přelomovým“. A dokonale naplňující tehdejší slogan „Da weiß man, was man hat“. Neboli „Víte, co máte“.
T4 Multivan byl zjevením a revolucí ve všech směrech
Absolutně největší dojem na mě ale udělal tehdy novoučký T4 Multivan, kterého jednou přivezli na dvůr a z jehož interiéru jsem byl naprosto paf. Možnosti posuvu a otáčení sedadel, vytvoření lůžka nebo malé kanceláře mne naprosto uchvátily. Osobně považuji koncepci zadní lavice a dvou otočných sedadel (často obrácených proti směru jízdy) za naprosto geniální, speciálně pokud se ji povede vměstnat na daný půdorys. VW se tak povedlo vytvořit vlastní kategorii vozidel, o kus větší, než jsou (nebo spíše byla) běžná MPV, ale ještě pořád ne tak velkou, aby se s autem špatně manipulovalo nebo parkovalo.
Krátké převisy a velký rozvor (u modelů T5/T6 činí u krátké verze přesně 3 000 mm) umožnily designerům vytvořit „malý pojízdný pokoj“, s rovnou podlahou a maximální variabilitou. Tou se Multivan liší od zbytku modelů T5/T6 – v jednom autě (v sériové verzi) máte současně obytné auto s možností plnohodnotného lůžka, malou kancelář či obývací pokoj stejně jako pohodlný „shuttle“ pro přepravu 7 osob. To je kombinace, která hledá konkurenci velmi stěží. Navíc ve VW provedení, s 1 000 a 1 malou, ale o to roztomilejší vychytávkou.
Ceny Multivanů nebyly nikdy lidové, problém tkví ale jinde
Volkswagen si však tohoto svého úspěchu byl vždy velmi dobře vědom a na ceně Multivanu to bylo více než patrné. To je ale jen jeden problém, možná ten menší. Ten větší spočívá takřka ve všech dieselových motorizacích u (nyní již dostupné) řady T5/T6. Pokud bych to měl zkrátit, omezím se na konstatování, že v podstatě žádný motor (až na jednu výjimku, ke které se za chvíli dostanu) není bez rizika. A co hůř, ta rizika nejsou nijak malá nebo zanedbatelná.
Pokud tedy uvažujete o pořízení některého z modelů T5, jejichž ceny nyní (konečně) klesly na velmi přijatelnou úroveň, zapomeňte rovnou na motorizaci 2,5 TDI, často ve verzích 128 kW (případně 96 kW). Která je pochopitelně nejrozšířenější, ale u níž při vysokých nájezdech (a ty jsou u většiny starších Multivanů v podstatě pravidlem) hrozí rizika fatálních závad, turbem a vstřikem počínaje a spodkem motoru nebo výfukovými svody konče. A to zdaleka není úplný výčet. Navíc plní pouze EURO4 normu, což také není ideální investice.
Nahrazení poruchového 2.5 TDI za 2.0 TDi bi-turbo? Z louže pod okap
Tento pětiválec (s kódovým označením AXD, BNZ, AXE, BPC) se VW zkrátka nepovedl, dlouhé roky je to obecně známo a sám Volkswagen jej od roku 2009 nahradil dvoulitrovým čtyřválcem 2.0 TDI (CFC a CFCA). Jenže. V Multivanech velmi často narazíte na jeho nejvýkonnější bi-turbo verzi o výkonu 132 kW a točivém momentu 400 Nm. Nevím, zda je to prokletí dané modelové řady, ale ani tento motor není opravdu výhrou. Respektive je to přesně naopak – skrývá jeden fatální problém, který jej ve finále zcela zničí.
Ten problém se jmenuje EGR ventil. Respektive jeho chladič. Hliník, ze kterého jsou vyrobena chladicí žebra, oxiduje a drolí se a úlomky se přes systém recirkulace výfukových plynů dostávají do válců, kde způsobují zkázu. Postupně poškozují válce i písty a pístní kroužky, podobným způsobem, jako bychom do motorového oleje sypali písek. Prvními příznakemy poruchy je nadměrná spotřeba oleje, následovaná ztrátou tlaku oleje, poté zadřením turbodmychadla a nakonec úplným selháním motoru. Současně se ucpává DPF a katalyzátor.
Mít takřka ve všech motorech vadný EGR ventil je opravdu fatální selhání
A co je nejhorší: vadný ventil EGR byl instalován ve VŠECH (!!!) modelech Volkswagen T5 Transporter / Caravelle Multivan / California s motory 2.0 TDI o výkonu 180 koní. Neboli 140 000 vozidel VW T5 2.0 TDI s motory CFC a CFCA, vyrobených v letech 2008 až 2015 (údaje dle německého magazínu Auto Bild), má tento EGR ventil. To zrovna nezní jako reklama na německé strojírenství a inženýrství. Teprve v březnu 2015 představil Volkswagen upravený chladič EGR. Jenže to už bylo dost pozdě, navíc záhy přišel nový motor zcela jiné konstrukce.
Pokud už tuto verzi (CFCA 2.0 BiTDI 132 kW) máte, je celkem záhodno podívat se, jaké označení je na EGR ventilu ve vašem motoru. Tento údaj najdete na samolepce na horním víku chladiče. Pokud tam najdete některé z označení 03L115512A, 03L115512B, 03L115512C a nemáte stále příznaky svědčící o zadření motoru, vyměňte jej co nejdříve. Jen tak můžete zabránit poškození motoru. Jediný funkční EGR ventil na 2.0 TDI 132 kW je ten s číslem dílu 03L115512D. A přesně ten také kupte, pokud jej budete měnit.
Multivan je excelentní auto. Když si dáte pozor na motorizaci, získáte skvělého parťáka pro život
Jinými slovy a na závěr. Ceny ojetých T5 klesly pod magických 10 000 Euro, čili zhruba 240 000 korun, k mání jsou i podstatně levnější kusy. A nabídka je opravdu široká. Nicméně pokud se rozhodnete pro nákup tohoto mimořádně praktického vozu, buďte velmi ostražití, co se motorizace týče. Motor 2.0 TDI CFCA splňuje už EURO5 normu, nicméně bral bych jej opravdu jen a pouze tehdy, pokud jeho EGR ventil má na sobě označení 03L115512D.
Případně – a to je můj tip – zkuste najít klasické 2.0 TDI se 103 kW. Nebude to na závodění, ale o to v Multivanu stejně nikdy nešlo. Odměnou vám bude dlouhá životnost a bezproblémový provoz. Držím palce při hledání právě toho vašeho „Mulťáku“!
Galerie
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9348
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 6638
