Když bylo CR V IV v prodeji jako nové, prodávalo se výborně. A na trhu ojetin je z něj fenomén, hlavně proto, že vypadá jako rozumná volba.
Jasně si vzpomínám na prezentaci tohoto auta. Když přišlo na český trh, jezdilo se kolem Prahy, a Praha byla součástí mezinárodní prezentace. To znamená, že se do Prahy sjeli novináři z celého světa a auto testovali tady u nás. Možná i proto má Honda CR V v sobě jakousi českou stopu.
Tedy minimálně v mé paměti, za celou redakci AutoŽivě mluvit nemohu. Ale i po dlouhých letech Honda CR V patří k těm autům, která se v čase zvláštně neztrácí, ale naopak zraje. A někdy se vrátí na výsluní tak silně, že to zaskočí i člověka, který už viděl leccos. V posledních letech je to vidět úplně jasně.
Je to docela nenápadné auto, ale umí víc, než si člověk myslí
Ojeté CR V třetí a hlavně čtvrté generace se prodávají rychle. A často za peníze, které byste u běžného rodinného SUV čekali spíš u novějších a mnohem problematičtějších aut. Nejde jen o logo Honda. Nejde jen o pověst motorů. Jde o součet drobností, které ve výsledku dělají rozdíl. Právě proto dnes spousta lidí tvrdí, že tohle je výhodná koupě jako máloco jiného, pokud chcete normální auto na každý den. Honda CR V se poprvé ukázala už v roce 1995. To je doba, kdy většina evropských výrobců segment SUV teprve objevovala v katalogu.
Honda si naopak budovala zkušenost celé roky. A když pak v roce 2012 přišla čtvrtá generace, trefila se do období, kdy Evropu doslova pohltilo SUV šílenství. Najednou chtěl každý vyšší posez, velké páté dveře a pocit, že zvládne cokoliv. Zatímco jiné značky se teprve učily, co od SUV lidé čekají, Honda už v tom měla roky praxe.
A na čtvrté generaci je to znát. Není to auto, které by šokovalo revolucí. Naopak. Často se říká, že CR V IV není převrat, ale dotažená evoluce. Souhlasím. Honda se nesnažila vymyslet něco za každou cenu nové. Vzala to, co fungovalo, a vylepšila to. Přidala modernější bezpečnostní systémy a multimédia. Uhladila detaily. A hlavně zachovala základní filozofii. Rodinné SUV na denní ježdění. Na kratší trasy i delší přejezdy.
Novinka v další generaci vypadá také dobře, ojetiny jsou fajn
Bez pózování a bez potřeby dělat dojem na okolí. Papírově to zní nudně. V praxi to znamená kvalitu, komfort a výdrž. A právě taková auta se kupují nejlépe, když přijdou roky. Třetí generace má zase trochu jiný příběh. Ztratila část terénního vzhledu. A ubrala i pár centimetrů světlé výšky, konkrétně na 185 mm. Přesto terénní schopnosti zůstaly podobné jako u předchůdců, jen je dobré mít správná očekávání. Polní cesta nebo rozumná zimní mobilita ano. Nic víc. I Honda má svou odvrácenou stránku. Auto jako celek často dlouho funguje bezchybně. Ale jakmile se něco pokazí, umí to být drahé.
A úplně nejvíc to platí u dieselů, protože ceny originálních dílů dokážou člověka posadit. Konkrétní příklady mluví samy za sebe. U starší verze i CTDi si Honda za vstřikovací čerpadlo Bosch účtuje 70 000 Kč. Za turbodmychadlo 80 000 Kč, a to opravdu není vtip. Za EGR ventil 20 000 Kč. Za dvouhmotový setrvačník 40 000 Kč.
A dalo by se pokračovat. V tu chvíli se z běžné opravy může stát rodinné finanční zemětřesení, pokud trváte na originálu. Proto dává smysl hledat díly z druhovýroby. Nebo jezdit k specialistům, třeba do diesel servisu, kde už tenhle typ oprav znají a nebudou vás stát dvojnásobek jen kvůli nápisu na budově.
Moderní je sázet na hybrid, u ojetin lidé milují hlavně naftu
U dieselů třetí generace je navíc jeden detail, který bych nikdy nepodcenil. Když kupujete starší verzi i CTDi s výkonem 103 kW, je důležité zjistit, jestli šlo o auto koupené jako nové v ČR. Tady se totiž prodávalo ještě bez filtru DPF. Zatímco třeba v Německu nebo ve Švýcarsku jej často mělo. A kombinace i CTDi s DPF prý nefunguje dobře, mimo jiné kvůli problematické a zdlouhavé regeneraci. Filtr je zde až dál za motorem a spaliny cestou chladnou. Nový DPF filtr stojí od 40 000 Kč u ročníků 2005 a 2006.
U ročníků 2007 až 2009 se částky dostávají až na 180 000 korun. Člověk si najednou uvědomí, že drobná část výfuku může stát jako celá druhá ojetina. U novějšího motoru 2.2 i DTEC je situace lepší. Filtr DPF je u něj sériový a díky montáži blízko motoru si s ním rozumí víc.
Přesto se i tady řešily případy, kdy svítila kontrolka DPF a auto spadlo do nouzového režimu. Obvykle kvůli vadným snímačům diferenčních tlaků nebo teplotním čidlům. Zajímavé je i srovnání cen. Některé motorové díly na i DTEC jsou levnější než na i CTDi. Přesto je záhadou, proč filtr DPF na Hondu Accord 2.2 i DTEC stojí 30 tisíc korun, zatímco na CR V se stejným motorem téměř trojnásobek.
Auto je robustní, přežije i dramatickou nehodu s minimem škod
I tohle je důvod, proč je u naftové CR V na místě opatrnost. Ne proto, že by byly motory špatné. Naopak. Při používání doporučených olejů a kvalitní nafty s nimi obvykle nebývají potíže. Jen musíte počítat s tím, že u hodně jetých kusů se častěji objeví závady spojky a dvouhmotových setrvačníků.
A to není položka za pár korun. Když se ale bavíme o jistotě, vrací se stále jedna odpověď. Benzínový dvoulitr. U třetí generace je doporučovaný motor 2.0 i VTEC 110 kW. A dává to smysl. Diesel může být skvělý, ale nikdy vám nenabídne takovou jistotu trvalé bezproblémovosti a levnějšího servisu jako benzín. Dvoulitr není žádný dravec.
Ideálním motorem pro CR-V je benzínový čtyřválec
Ale přesně odpovídá klidné povaze CR V. Je jedno, jestli je spojený s manuálem, nebo s mimořádně spolehlivým a odolným automatem, který si Honda vyrábí sama. A spotřeba. Běžně kolem 10 litrů. Někdo řekne, že je to moc. Já říkám, že to je cena za klid a jednoduchost, pokud auto opravdu chcete mít dlouho.
Typické závady třetí generace jsou spíš drobnosti, které se dají řešit, když o nich víte. Zmiňují se závady audiosystému, hlavně u verzí s integrovanou navigací. Dále kondenzace vlhkosti ve světlometech. U dieselů pak dvouhmotové setrvačníky a potíže s DPF. U některých aut přeskakuje doraz elektricky sklopných zrcátek. Je to mechanická vada a mění se celé zrcátko. A při vyšších nájezdech se může ozvat klepání tyček předního stabilizátoru. Nic z toho ale nepůsobí jako konec světa.
Spíš jako seznam věcí, které si při koupi zkontrolujete, když nechcete kupovat zajíce v pytli. Čtvrtá generace na tom staví a posouvá to do ještě civilnějšího a rodinnějšího balení. Pod kapotou se objevoval mimo jiné dvoulitrový benzinový VTEC o výkonu 155 koní. A vedle něj diesely 1.6 a 2.2, které byly úspornější. Zároveň se u nich opakovaně zdůrazňuje dlouhověkost.
Jednodušší, ověřená technika, která má šanci přežít přes 400 000 kilometrů. A ta výdrž se neprojevuje jen na motoru. Zmiňuje se i u převodovek a dalších částí. Není náhoda, že když se někdo ptá na trvanlivé a bezporuchové SUV, CR V se v odpovědích opakuje pořád dokola. Komfort, solidnost, odolnost, praktičnost a prostor. To jsou slova, která se s CR V pojí už roky. A je zvláštní, jak moc platí i dnes.
Koupili byste si ho?
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 4012
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 9729
